審計報告揭開國內(nèi)航線尋租黑洞

　　為拿下熱點(diǎn)航線和黃金時刻，航空公司通過包機(jī)公司投入巨資；民航局下放航線審批權(quán)以消除“尋租”

　　在端午節(jié)假期前一天，6月13日晚，審計署發(fā)布三大航2008年度的財務(wù)收支審計公告。這份看似“例行”的報告，卻一石激起千層浪。

　　審計署稱，在審計過程中發(fā)現(xiàn)并向有關(guān)部門移送中航涉嫌犯罪案件線索1起、南航1起、東航2起，有關(guān)部門正在依法立案查處。南航內(nèi)部人士昨日對本報記者證實(shí)，就在審計署發(fā)布審計報告當(dāng)天，南航原總工程師張和平及其他幾位高管因涉嫌通過賄賂獲取相關(guān)機(jī)場航線及航班時刻資源接受調(diào)查。 

　　此前(6月11日)，南航曾發(fā)布公告稱，因工作變動，免去張和平總工程師職務(wù)。據(jù)知情人士透露，審計署在審計三大航時發(fā)現(xiàn)數(shù)筆上百萬的“航線協(xié)調(diào)費(fèi)”未計入財務(wù)報表，隨后牽出多位民航局高管相繼接受調(diào)查。一條存在于民航界多年的航班時刻灰色交易鏈條正在浮出水面。

　　三大航巨額收入“隱身”

　　審計署在13日發(fā)布的財務(wù)收支審計公告中，把三大航空公司以各種名義隱去的收入“揪”了出來。

　　審計報告稱，審計發(fā)現(xiàn)，中航、東航、南航三大航空公司均存在違規(guī)行為，其中，2005年至2008年9月，南航母公司南航集團(tuán)所屬企業(yè)在核算國內(nèi)客票收入時，直接扣除了超標(biāo)準(zhǔn)支付的機(jī)票銷售代理手續(xù)費(fèi)，造成少計收入和費(fèi)用各約9.95億元。此外，2006年至2008年，南航集團(tuán)所屬企業(yè)未將業(yè)務(wù)合作收入1570.36萬元作為收入核算。而東航集團(tuán)所屬五家企業(yè)少計收入約5.17億元，所屬兩家企業(yè)多計成本費(fèi)用499.49萬元；中航集團(tuán)近8億元工資未納入總額預(yù)算。

　　這些未在財務(wù)報表中體現(xiàn)的收入，最終流向了哪里？

　　據(jù)消息人士對記者透露，審計署在審計三大航時發(fā)現(xiàn)數(shù)筆上百萬的“航線協(xié)調(diào)費(fèi)”未計入財務(wù)報表，隨后牽出多位民航局高管相繼接受調(diào)查。但這只是冰山的一角，多位業(yè)內(nèi)人士透露，一些大型的民航公司每家每年用于航線交易的費(fèi)用至少達(dá)數(shù)億元。

　　對于這筆高達(dá)數(shù)億元的灰色成本是如何計入財務(wù)報表的，該人士稱，這在財務(wù)報表上很難看出來，也可能被直接計入航線運(yùn)營成本，也可能通過其他形式不計入報表，因為在高成本的航空業(yè)，整個銷售成本占總成本的比重不過6%，而幾億元對于三大航來說占整個成本也就百分之零點(diǎn)幾，基本不會引起注意。

　　對此，記者向南航等航空公司求證，但相關(guān)人士回應(yīng)稱，并未聽說有這類費(fèi)用，一切以公開發(fā)布的財報數(shù)據(jù)為準(zhǔn)。

　　“航線交易對業(yè)內(nèi)不是潛規(guī)則，是大家都知道但又無可奈何的‘顯規(guī)則’。”昨天，一位上世紀(jì)80年代末就進(jìn)入民航業(yè)的資深人士在接受本報采訪時表示，但誰也沒想到審計署首次審查三大航，把這個問題揪了出來，這在民航界還從未有過。

　　航班時刻明碼標(biāo)價

　　據(jù)了解，此前全國機(jī)場的航線航班和時刻申請，都由中國民航局和空管局負(fù)責(zé)審批。某航空公司高層昨日對記者表示，此前航空公司要申請航線，按照正常流程，首先要向本公司基地所在的地方民航管理局遞交申請，要通過其對運(yùn)力和飛行員等條件的初審，然后由民航總局各司負(fù)責(zé)人組成的14人評審委員會投票決定。隨后再由空管局和機(jī)場方面對客運(yùn)容量、飛行安全燈方面進(jìn)行評估和審批。

　　“申請到航線只是第一步，更關(guān)鍵的是申請航班時刻，民航公司需要向民航局下設(shè)的一個時刻管理辦公室遞交申請。”該高層表示，“但一般對于熱門航線及航班時刻的申請，答復(fù)都是：沒有！要拿到黃金時刻資源就必須通過其他途徑。”

　　該高層對記者表示，為了拿到熱門航線和“黃金時刻”，民航公司得打通好幾重關(guān)系，正是由于熱門航線資源的稀缺性，為“航線尋租”創(chuàng)造了利益的溫床。

　　“在首都機(jī)場要獲得從周一到周五每天一個黃金航班時刻的價格在千萬以上。”一位航空公司內(nèi)部人士對記者透露，上海和廣州機(jī)場的價格稍微便宜些，但也要幾百萬，深圳的比廣州貴，上海虹橋的比浦東貴。

　　“什么是黃金時刻？就是能坐等賺錢的。”某航空公司北京市場部負(fù)責(zé)人對記者說，航線時刻資源是一家航空公司除運(yùn)力外最主要的核心競爭資源之一，你市場營銷做得再好服務(wù)再下工夫，給你個凌晨兩三點(diǎn)的時刻不但賣不出票還要自己搭油錢虧損。

　　截至2009年12月，首都機(jī)場年旅客吞吐量就已經(jīng)超過了6000萬人次，成為世界第四大機(jī)場，在這個背景下，各大航空公司擠破頭都要搶的“黃金”時刻，有了另一層含義，那就是優(yōu)質(zhì)航班時刻標(biāo)價待沽，果然“千金難買”。

　　“每年春秋兩次航班時刻分配協(xié)調(diào)會就是個擺設(shè)，很多航空公司該做的‘工作’都做完了，所以很多人都不去開會了。”一家民營航空公司負(fù)責(zé)人對記者表示，通過航線交易獲得的黃金時刻資源的回報率在幾十倍以上。所以對于航空公司來說，少則幾百萬，多則幾千萬的“交易”成本是值得的，也是航空公司們對此趨之若鶩的原因。

　　另一家民營航空公司原高管對記者透露，這種交易在每家航空公司多少都是存在的，無論是國有航空、地方航空還是民營航空。雖然大家對航班時刻分配協(xié)調(diào)會意見很大，但也沒有辦法。

　　“你去申請航班時刻，管理局告訴你沒有，但你去找包機(jī)商就有了———包機(jī)商就相當(dāng)于票販子的角色。”某航空公司內(nèi)部人士表示，原民航華北地區(qū)管理局局長黃登科就是把富余的航班時刻先“藏”起來，再算作計劃外的時刻給包機(jī)商。“包機(jī)公司本來是航空公司的分銷商，但現(xiàn)在卻成了權(quán)力尋租的中介。”

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