在11月14日舉行的第九屆珠海航展上，通用航空再一次成為焦點。在低空開放試點向全國推廣的政策導(dǎo)向下，國內(nèi)外相關(guān)企業(yè)、投資者都在加快通航產(chǎn)業(yè)的布局。中國證券報記者就此采訪了在通航領(lǐng)域活躍多年、正在為中美通航合作“牽線搭橋”的美國絲翼(Silk Wings)航空公司總裁張弩。她認為，目前中國潛力巨大的通航市場仍在等待低空開放；通航產(chǎn)業(yè)需要長期投資，獲取知識產(chǎn)權(quán)和技術(shù)、人才培訓(xùn)、支持軟件和服務(wù)平臺建設(shè)是目前較適合介入的三大領(lǐng)域。目前，中美通航企業(yè)之間主要有三種合作路徑，而飛機制造通常是美國通航企業(yè)選擇最先進入的環(huán)節(jié)。
市場等待低空開放
中國證券報：如何看待中國通用航空的市場前景？預(yù)計有多大規(guī)模？何時有望爆發(fā)？
張弩：我堅信中國通用航空市場有一個光明的未來。通用航空是目前中國最后一塊“處女地”。大約10年前，我常和朋友們半開玩笑地說，紅酒、滑雪、飛行是我最喜歡的三件事，但在中國都很難實現(xiàn)。而如今，紅酒在中國到處皆是，滑雪也越來越流行，所以是時候輪到飛行活動爆發(fā)了！
如果比較中美兩國人口、飛機數(shù)量、飛行員數(shù)量、機場數(shù)量、GDP等數(shù)據(jù)，中國的通用航空市場大有可為。市場究竟有多大？至少和美國市場一樣大，也就是說，每年可以直接和間接貢獻經(jīng)濟價值約1500億美元，直接和間接拉動就業(yè)人口超過120萬。
市場爆發(fā)的時點取決于很多因素，其中最重要的是空域開放進程。當(dāng)政策明朗后，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等會隨后跟上。接下來，待風(fēng)險和不確定性消除后，大規(guī)模投資也會涌現(xiàn)，市場就自然而然地爆發(fā)了。
中國證券報：當(dāng)前制約中國通航市場發(fā)展的主要障礙有哪些？
張弩：這與低空開放的動力和政策的明確有關(guān)。生意人都很精明，他們會觀望、做調(diào)研，計算投資回報率。目前國內(nèi)通航市場還很難有令人滿意的投資回報率。
我認為，制約中國通航市場發(fā)展的主要障礙有以下兩方面：
一是管理。比如，購買一架兩座的娛樂用飛機需要民航局的批文，但申請過程費時。即使批準(zhǔn)擁有私人飛機，實際操作中的相關(guān)規(guī)定也迫使擁有者必須進行托管，從而增加了擁有成本。
二是缺乏軟硬件基礎(chǔ)設(shè)施。這在很多方面都已經(jīng)體現(xiàn)了。值得注意的是，建設(shè)“硬件”較容易，而發(fā)展“軟件”如人才資源等更困難。
中國證券報：基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)先從哪些方面推進？
張弩：基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)從以下三方面推進。首先，更好的“軟件”以及透明的規(guī)則和程序，比如應(yīng)簡化程序。程序和過程更透明對通航航空的發(fā)展尤其是早期階段的發(fā)展尤為重要。其次，建設(shè)“簡單”的通用航空機場。花費上億元建設(shè)機場尤其是供小型通用航空器使用的機場沒有必要，應(yīng)該讓社區(qū)、公司甚至個人能更加容易地參與通航機場及相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。此外，激發(fā)政府建設(shè)機場的動力，讓政府尤其是偏遠地區(qū)的政府將機場和相關(guān)基建設(shè)施的發(fā)展作為其民生工程的一部分。
三環(huán)節(jié)可優(yōu)先進入
中國證券報：對于想要投資通用航空產(chǎn)業(yè)的資本，目前比較適合進入的是哪些環(huán)節(jié)？投資過程中應(yīng)注意什么？目前是否存在投資過熱的問題？
張弩：這取決于資本的目的。因為低空開放的進程還不明晰，投資風(fēng)險比較大，所以投資通航產(chǎn)業(yè)的資本應(yīng)把眼光放長遠一些。
我認為目前有三個領(lǐng)域比較適合投資。一是獲取知識產(chǎn)權(quán)和技術(shù)，尤其在獲得認證的飛行器制造上。設(shè)計和完全取得FAA/EASA 23 small aircraft的認證通常需要1000-5000萬美元，平均3500萬美元左右。基于美歐當(dāng)前疲軟的經(jīng)濟形勢，一些擁有很不錯設(shè)計甚至世界知名的飛機制造商正在尋求買家或合作伙伴，這正是低價買入的好時機。但投資者需要聘請航空專家去評估技術(shù)、知識產(chǎn)權(quán)以及市場潛力。投資者需要對那些沒有取得認證的設(shè)計尤其小心，而且需要了解中國民航局對于非認證航空器的限制。
二是培訓(xùn)。中國航空人才短缺，包括管理者、飛行員、工程師、制造人員、運營人員等。為消除與發(fā)達國家之間的差距，需要大量培訓(xùn)這方面人才，這也為投資者提供了較早期和穩(wěn)定的投資機會。
三是能夠為通航飛行提供支持的軟件或服務(wù)平臺建設(shè)，比如航程預(yù)設(shè)軟件/服務(wù)，能夠協(xié)助某些飛行功能的應(yīng)用程序，有助于提高飛行安全的平臺/服務(wù)。
中美合作三種路徑
中國證券報：中美通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最大區(qū)別在哪里？美國有哪些成功經(jīng)驗值得中國借鑒？
張弩：我對于中國通用航空會采取什么發(fā)展模式和路徑感到不確定。在美國，通用航空主要是在政策的支持下自下而上發(fā)展起來的；而在中國，目前為止更多的是由政府驅(qū)動的自上而下的發(fā)展。在美國，人們進入通航產(chǎn)業(yè)多出于對這個行業(yè)的熱情以及對飛行的熱愛，而在中國，目前看來投資及投機的驅(qū)動力更大。
至于美國有哪些成功經(jīng)驗值得借鑒，我認為首先是心態(tài)，應(yīng)將通用航空視為必需品而不是奢侈品，讓更多人能夠承受得起這項飛行活動。不過，現(xiàn)在通用航空在美國也變得越來越貴族化了！其次，政府也是基于公眾利益的通航消費者。美國政府有上千架直升飛機和固定翼飛機用于各種用途。
中國證券報：目前，也有很多美國企業(yè)進入中國通航市場尋找商機。通常美國企業(yè)想尋找怎樣的中國伙伴，會選擇什么樣的投資環(huán)境？
張弩：需要將美國和歐洲的航空企業(yè)分類來看。經(jīng)營不行、需找資金的公司，他們只想活下去，所以不會很挑剔，任何能給予資金支持的伙伴都行。經(jīng)營還可以、但想擴張進入中國市場的公司，相對比較挑剔，且傾向于和有航空業(yè)經(jīng)驗或有能力和意愿很快學(xué)習(xí)航空經(jīng)驗的中國伙伴打交道。他們期待一些投資但一般希望在合作中有更大的發(fā)言權(quán)。希望通過中國投資伙伴提升自身價值的公司，則很挑剔。目前中國通航市場的成熟度使他們比較擔(dān)憂，也不太愿意完全進入，他們的期望相對較高。(本報記者 汪珺)
