在香港回歸祖國之前，臺港航線屬于國際航線。1990年4月30日，臺灣中華航空公司與香港國泰航空公司簽署了《臺港航約》，該航約稱舊航約，于1995年4月29日到期。如何處理1997年香港回歸后的臺港通航問題，頗受各界注目。
對于香港回歸后的臺港航線，中國政府定位為國內(nèi)航線。早在1992年9月，中國民航總局負(fù)責(zé)人在兩岸空中直航問題發(fā)表的談話中就表示，“隨著香港1997年回歸祖國，從法理上講，屆時港臺航線的性質(zhì)也將成為中國國內(nèi)直達(dá)航線”。1995年6月22日，國務(wù)院副總理錢其琛提出中央人民政府處理“九七”后香港涉臺問題的基本原則和政策，即外界所稱的“錢七條”，其中第三條明確指出，“根據(jù)一個中國的原則，香港特別行政區(qū)與臺灣地區(qū)間的空中航線和海上航線”，按“地區(qū)特殊航線”管理。香港特別行政區(qū)與臺灣地區(qū)之間的海、空航運(yùn)交通，依雙向互惠原則進(jìn)行。
當(dāng)時，在臺港舊航約日益迫近及如何簽署跨越“九七”的臺港新航約，成為兩岸及香港三方關(guān)注的一個重要問題。經(jīng)過多次協(xié)商，循臺澳通航模式，1996年6月13日，臺北市航空運(yùn)輸商業(yè)同業(yè)公會代表與港府授權(quán)的香港國泰、港龍航空公司代表簽署《臺港交換航權(quán)協(xié)議定》，期限5年，即2001年6月12日屆滿。
臺港新航約主要內(nèi)容有：（1）華航班機(jī)每周105班客機(jī)、6班貨機(jī)，其中35班為客機(jī)或6班貨機(jī)延伸至另一航點(diǎn)或停靠中間站的第5航權(quán)（為中間點(diǎn)權(quán)或延遠(yuǎn)權(quán)：某國或地區(qū)之航空公司在其登記國或地區(qū)以外的兩國或地區(qū)間載運(yùn)客貨，但其班機(jī)之起點(diǎn)與終點(diǎn)必須為其登記國或地區(qū)）。（2）香港國泰航空客機(jī)每周100班，其中35班客機(jī)和6班貨機(jī)具第5航權(quán)。（3）臺灣第2家航空公司每周16班，有營運(yùn)臺北與香港間客貨運(yùn)的第3航權(quán)（某國或地區(qū)之航空公司自其登記國或地區(qū)載運(yùn)客貨至另一國或地區(qū)之權(quán)利）和第4航權(quán)（某國或地區(qū)之航空公司自另一國或地區(qū)載運(yùn)客貨返回其登記國或地區(qū)之權(quán)利）。（4）香港港龍航空有21班專飛高雄－香港線。中國民航持股46％港龍航空公司運(yùn)作比照臺澳航約模式，采“原班機(jī)、換班號”方式續(xù)飛大陸，此方式被稱為“準(zhǔn)直航”。
隨著臺港航約有限期限的臨近與兩岸關(guān)系形勢的變化，臺灣當(dāng)局已改過去由兩岸民間商談臺港航約模式，而由“陸委會”介入，要求主導(dǎo)臺港航約談判，并堅持官方對官方談判。但香港政府方不接受臺灣這一提議與要求，堅持民間對民間的方式解決，因無法獲得共識，雙方最后將原協(xié)定延續(xù)到2001年底。
2002年5月，臺港雙方展開第二次臺港航權(quán)談判，但因臺灣堅持修改航約架構(gòu)而未能達(dá)成共識，再次延至2002年6月30日，以維系臺港空中運(yùn)輸。
2002年6月30日，臺北航空運(yùn)輸同業(yè)公會理事長樂大信與香港國泰航空國際事務(wù)處總經(jīng)理彭立仁、港龍航空行政總裁許漢忠及華民航空國際事務(wù)處顧問許勤業(yè)在香港簽署臺港新航約。在新航約中，臺港雙方均增加了第三家業(yè)者。臺方除原有的“中華航空”及長榮航空外，新增“中華航空”子公司——華信航空，香港方面除原有的國泰航空、港龍航空外，增加了國泰航空子公司——華民航空承擔(dān)貨運(yùn)。此外，華信航空取得了原先準(zhǔn)備分配給“華航”的所有新增航班額度，但僅限飛高雄香港航線。根據(jù)新航約規(guī)定，自2002年7月1日起，臺港雙方每周可增加三十二班客運(yùn)班機(jī)及八百噸貨運(yùn)容量；另自明年夏季起，每周可再增加貨運(yùn)三百噸；2004年夏季起，每周還可增加客運(yùn)十七班。
（來源：中國網(wǎng) 本文作者單位：中國社會科學(xué)院臺灣研究所）
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