韓國想用數(shù)百公里隧道連接中日 欲變身陸地國家

　　要用數(shù)百公里隧道連接中日　想當(dāng)“東亞共同體”物流樞紐

　　韓國為何著迷海底隧道

　　“通過海底隧道的高速鐵路，從韓國首都首爾出發(fā)，兩個(gè)小時(shí)就可以到中國，4個(gè)小時(shí)就可以到北京。”這樣的說法中國人聽起來很新奇，但在韓國，這一構(gòu)想并非癡人說夢(mèng)，而且正在受到國家的鼓舞，在韓國總統(tǒng)李明博的主持下，討論級(jí)別由地方政府上升到中央政府層面。顯而易見，韓國對(duì)待這一構(gòu)想越來越認(rèn)真。除了中國，韓國還想用海底隧道將日本也連接起來。有韓國分析人士對(duì)《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者說，如果這一構(gòu)想成為現(xiàn)實(shí)，韓國不僅可以從島國變身為陸地國家，還能在“東亞共同體”中充當(dāng)樞紐角色。不過，有中國海底隧道專家向記者表示，修建耗資巨大的海底隧道從經(jīng)濟(jì)上來說對(duì)中國并不劃算，中方投資的可能性不大。不過也有中國專家對(duì)此構(gòu)想積極回應(yīng)。

　　收回投資可能要近百年

　　對(duì)于中日韓海底隧道的構(gòu)想，共同社2日?qǐng)?bào)道說，韓國將和日中兩國政府就此事進(jìn)行協(xié)商，為了進(jìn)一步擴(kuò)大東北亞地區(qū)合作，韓國將海底隧道構(gòu)想提高到了政府級(jí)別。

　　事實(shí)上，韓中海底隧道構(gòu)想的基本框架在韓國已經(jīng)進(jìn)行了多次討論。今年10月8日在首爾舉行的“中韓海底隧道國際研討會(huì)”上，韓國京畿開發(fā)研究院副院長趙應(yīng)來提出了隧道的4個(gè)可行性線路：一是從韓國仁川到中國威海市(341公里)，二是從韓國華城到威海(373公里)，三是從韓國平澤到威海(386公里)，四是從朝鮮甕津到威海(221公里)。據(jù)推算，各線路的工程費(fèi)用在72.6萬億韓元(1元人民幣約合169韓元)到123.4萬億韓元之間。趙應(yīng)來表示，如果海底隧道將兩國高速鐵路連接起來，從首爾到北京和上海只要四五個(gè)小時(shí)，從而形成一個(gè)巨大的經(jīng)濟(jì)圈。與會(huì)的一些中國專家也對(duì)海底隧道構(gòu)想予以積極回應(yīng)。

　　根據(jù)京畿道的構(gòu)想，平澤至威海隧道最為可行。因?yàn)槠綕傻母劭跅l件好，容易建成物流基地，而且這一段海域水深相對(duì)較淺，具有技術(shù)可行性。京畿道還提出，在水深較淺的韓國和中國沿岸各建造一個(gè)人工島，用橋梁連接陸地，而在中部開鑿海底隧道。此外，在海底隧道的中間再建造一個(gè)規(guī)模較大的人工島，將其開發(fā)成旅游勝地，并在其他區(qū)間，每隔25公里建造一個(gè)小規(guī)模人工島，作為臨時(shí)避難場(chǎng)所。

　　京畿道政府曾推算，韓中海底隧道項(xiàng)目能夠創(chuàng)造70萬個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì)。根據(jù)他們的預(yù)測(cè)，如果海底隧道正式開通，2020年有望運(yùn)送旅客2160萬人次以及 1770萬噸的貨物，2030年客運(yùn)人數(shù)和貨運(yùn)量將分別增加至4300萬人次和2620萬噸。年運(yùn)營收入將在5.7萬億韓元至11.5萬億韓元之間，投資費(fèi)用可以在23.8年至95.2年之間回收。京畿道分析稱，考慮到一般海底隧道的“壽命”超過100年，韓中海底隧道具有充分的可行性。

　　京畿道知事金文洙從2007年就為推動(dòng)韓中海底隧道項(xiàng)目不斷奔走。2008年2月，金文洙特地率領(lǐng)50多名公務(wù)員和20多名歷史、鐵路、城市規(guī)劃及經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的專家，乘坐渡輪從韓國平澤港出發(fā)到山東榮成，進(jìn)行沿線考察。在渡輪上，他專門就此舉行了3天的“船上研討會(huì)”。金文洙反復(fù)表示，韓中隧道從技術(shù)上看是可行的，而且也不需要太多的錢。中國年均經(jīng)濟(jì)增長率達(dá)10%，成為世界工廠和各國的主要投資場(chǎng)所。為了加強(qiáng)與中國的合作，韓中需要建設(shè)貫穿黃海的海底隧道。如果韓中海底隧道開通，將迅速增進(jìn)兩國關(guān)系。

　　日韓海底隧道討論了70年

　　與韓中海底隧道相比，日韓海底隧道的構(gòu)想要成熟許多，而且兩國一度在官方層面進(jìn)行過討論。這個(gè)設(shè)想是日本方面先提出來的。早在上世紀(jì)30年代日本對(duì)韓國殖民統(tǒng)治時(shí)期，日本就提出了“大東亞縱貫鐵路構(gòu)想”，希望通過海底隧道給“大日本帝國經(jīng)濟(jì)圈地域”增加物資運(yùn)送渠道，并且為此開展過調(diào)查活動(dòng)。隨著 1945年日本的戰(zhàn)敗，這個(gè)構(gòu)想也就擱淺了。

　　到了上世紀(jì)80年代，這個(gè)構(gòu)想再次浮出水面。1983年，日本地質(zhì)學(xué)者佐佐保雄、鐵路專家西堀榮三郎等人組織成立了“日韓海底隧道研究會(huì)”，從政策、地質(zhì)、設(shè)計(jì)施工、氣象海象等方面探討海底隧道建設(shè)的可能性。1986年，他們還在日本佐賀縣唐津市挖掘了一個(gè)400米深的“調(diào)查坑”，進(jìn)行實(shí)地模擬。該研究會(huì)2004年申請(qǐng)成為“特定非營利活動(dòng)法人組織”，全力推動(dòng)海底隧道構(gòu)想。

　　日本學(xué)者提出的日韓海底隧道路線有3條，兩條從日本九州的唐津市經(jīng)對(duì)馬海峽到韓國巨濟(jì)島，一條從日本唐津到韓國釜山，海底長度在128公里至148公里之間，比中韓之間的距離也近許多，但仍是著名的英法海底隧道的4倍左右。

　　從上世紀(jì)80年代末開始，日韓政界就海底隧道展開研究。1989年，日韓議員聯(lián)盟會(huì)長、日本前首相竹下登要求日本自民黨研究這個(gè)問題。1990年韓國總統(tǒng)盧泰愚訪日期間以及1991年日本首相海部俊樹訪韓期間，都談到要推進(jìn)日韓海底隧道的建設(shè)。2000年10月在韓國首爾舉辦的第三屆亞歐首腦會(huì)議上，日本首相森喜朗正式向韓國方面提出共同建設(shè)日韓海底隧道的建議。韓國總統(tǒng)盧武鉉在任期間，曾正式進(jìn)行韓日海底隧道必要性研究，得出的結(jié)論是這項(xiàng)工程大約需要100萬億韓元，花費(fèi)巨大，利用效率不如飛機(jī)和輪船，在建設(shè)上缺乏“妥當(dāng)性”。韓國興趣轉(zhuǎn)冷的另一個(gè)原因在于小泉上臺(tái)后，多次參拜靖國神社，導(dǎo)致日韓關(guān)系冷卻。

　　2008年，日本九州地區(qū)出身的國會(huì)議員組成“推進(jìn)日韓海底隧道建設(shè)超黨派議員聯(lián)盟”，現(xiàn)任日本首相鳩山由紀(jì)夫也是里面的成員。對(duì)于韓國再次提出海底隧道構(gòu)想，日本大東文化大學(xué)教授永野慎一郎對(duì)《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者表示，這可以看作是在具體回應(yīng)鳩山由紀(jì)夫提出的“東亞共同體”構(gòu)想，應(yīng)該會(huì)得到日本方面的積極響應(yīng)。

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