新華社北京9月28日電題：引領中國“新重載時代”——寫在浩吉鐵路通車之際

　　新華社記者樊曦、張斌

　　28日，連接7個省區，全長1813.5公里的浩吉鐵路開通運營。這是世界上一次性建成并開通運營里程最長的重載鐵路。

　　如果說，風馳電掣的高鐵讓中國鐵路進入“高鐵時代”，那么綿延千里的浩吉鐵路，則以一次載貨萬噸的“洪荒之力”，引領中國鐵路進入“新重載時代”。

　　重載又重要

　　鐵路重載運輸簡單地理解，就是“多拉”。

　　中鐵第四勘察設計院浩吉鐵路設計負責人艾厚文告訴記者，浩吉鐵路縱貫南北，直達華中腹地，結合同步規劃及建設的集疏運系統，開通運營后將會改變鐵路煤炭運輸格局。

　　浩吉鐵路于2015年開工建設。它北起內蒙古鄂爾多斯市境內的浩勒報吉南站，途經內蒙古、陜西、山西、河南、湖北、湖南、江西7省區，終到京九鐵路吉安站。

　　按照設計要求，浩吉鐵路的重載列車一次能拉1萬噸貨，每列車將可以替代30噸的載貨汽車320多輛。

　　“不僅是我們公司，沿線煤炭生產企業都在期待浩吉鐵路的正式開通。有了它，無論是運量還是運輸效率都將大幅提升。”內蒙古伊泰煤炭股份有限公司總經理王三民說。

　　綿延千里，浩吉鐵路連接包西、隴海、焦柳、京廣、京九等10余條鐵路干線，實現與國鐵路網的互聯互通，充分釋放了運輸能力，保證浩吉鐵路這一超級工程最大的運輸效能。

　　中國國家鐵路集團有限公司董事長陸東福表示，浩吉鐵路是我國北煤南運的又一條運輸大通道。它的建成開通運營，對于完善北煤南運布局、保障我國能源安全具有重要意義。

　　普速不普通

　　設計時速120公里，看起來只是一條普速貨運線，但浩吉鐵路卻是一條“并不普通”的鐵路。

　　浩吉鐵路股份有限公司副總工程師韓賀庚介紹，浩吉鐵路沿線穿越200多座隧道，跨過700多座橋梁，在建設過程中，很多技術都是首次應用，其中蘊含著滿滿的“中國智慧”。

　　江西銅鼓，全長15.39公里的九嶺山隧道為浩吉鐵路單洞雙線第一長隧，全隧共穿越6條斷層破碎帶。為了確保地基穩定性，中鐵十九局一公司浩吉鐵路項目經理王振環告訴記者，建設者創新采用長距離仰拱棧橋進行地面混凝土澆筑，一次作業長度達到24米，大大高于普通鐵路一次澆筑6米的施工長度，在提高施工效率的同時也進一步提升了隧道建設質量。

　　在有著典型的喀斯特地貌，被稱為“中國洞都”的江西新余，中鐵二十四局的建設者面對隧道穿越溶洞的挑戰，在全國首次使用仰拱初期支護封閉成環技術，不斷突破溶洞、突水、突泥、地下涌水、高瓦斯等隧道施工高風險，將喀斯特地貌帶來的地質挑戰甩在身后。

　　浩吉鐵路穿越我國四大沙地之一的毛烏素沙地，這里流動沙丘密布。如何在風沙區找到適合做鐵路路基的填料？

　　中國鐵路設計集團有限公司設計團隊經過反復實驗驗證，最終攻克這一難題，使用風積沙填筑重載鐵路路基，為沙漠區域鐵路風積沙路基設計、施工方面提供了寶貴的工程經驗。

　　浩吉鐵路股份有限公司董事長田利民表示，浩吉鐵路在施工中加大科技創新力度，共創新施工工法119項，取得專利165項，榮獲科技獎60項，科研立項85項。

　　綠色又環保

　　三門峽市，白天鵝的故鄉，一排排橋墩高聳林立，天藍色的鋼桁梁浩吉鐵路三門峽黃河公鐵兩用大橋耀眼奪目。

　　“采用天藍色噴漆是因為藍色既讓白天鵝能夠識別，又能避免給它們過多刺激。”中國鐵建大橋局浩吉鐵路項目負責人王剛說，“項目還嚴格控制施工噪音和光照。白天噪音絕不能超過70分貝，夜間不能超過50分貝，大型照明燈具也都采用了LED冷光源。”

　　中國鐵路設計集團有限公司浩吉鐵路項目負責人李永金說，浩吉鐵路先后穿過沙漠保護區、黃河濕地、南水北調水源保護區、江漢平原濕地等環境脆弱和敏感的地區，施工過程中，保護生態為先一直是施工團隊堅守的理念。

　　在毛烏素沙地，浩吉鐵路要穿越大段沙漠地帶。隨著沙丘推移，5年左右的時間，風沙就有可能掩埋線路。

　　中國鐵路西安局集團有限公司延安綜合段助理工程師姬鳴說，對此，浩吉鐵路采用了坡面防護和平面防護相結合的方式。坡面防護植被選擇了根系發達、抗旱抗寒能力強、受自然氣候影響小的檸條；平面防護按照30米林帶、30米草帶間隔交替種植，最終形成了一道天然的防護網。

　　“來時綠水青山，去時青山綠水”。隨著一列列滿載“黑色黃金”的列車從北方呼嘯而來，7省區緊密相連。