高原反應(yīng)是怎樣的一種感受？

　　原鐵道部常務(wù)副部長、中國工程院院士孫永福依舊清晰地記得2000年59歲初上青藏高原時的情景——在海拔4500米的沱沱河兵站一下車，發(fā)現(xiàn)“一腳踩不到地”，飄飄忽忽的一陣難受。工作人員準(zhǔn)備了氧氣罐，請他上二樓休息。“我是真想去吸氧啊，可是腿不聽話。”孫永福說。因為血氧飽和度過低，2004年10月，他在檢查一座橋梁工程時忽然全身虛脫，天上飄著雪花，他的額頭上卻不斷滲出豆大的汗珠。他說，那一次，知道人在瀕死狀態(tài)下在想什么，覺得自己這回扛不過去了。

　　他已經(jīng)記不清在青藏高原上經(jīng)歷了多少次危險狀況。青藏鐵路是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路線，5年建設(shè)期，他以花甲之齡來來回回往現(xiàn)場跑了50多趟。通車之后，3個月又跑了3趟。

　　43歲受命任鐵道部副部長，一直到65歲卸任，都在鐵道部領(lǐng)導(dǎo)崗位工作。如今位于北京西長安街的中國鐵路總公司大院辦公室里見到他，記者感受到了那股熱情洋溢的豪邁勁兒。這位從技術(shù)員做起，當(dāng)過工程師、科長、處長、局長、副部長的“老部頭”，2005年當(dāng)選為中國工程院院士，如今77歲仍在為“交通強(qiáng)國，鐵路先行”貢獻(xiàn)力量。他說自己一輩子只干了一件事——學(xué)鐵路、修鐵路、管鐵路。

　　“逼”出發(fā)展新思路

　　由蒸汽機(jī)車到內(nèi)燃機(jī)車、電力機(jī)車，再到高速動車組，中國鐵路一路飛奔。孫永福正是這場偉大變革的親歷者和實踐者。作為一名專家型鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)者，他不僅重視我國鐵路技術(shù)進(jìn)步，更關(guān)注鐵路改革與發(fā)展問題。

　　1984年年底，孫永福從鐵道部主管鐵路建設(shè)的兩位副部長手上接過了重?fù)?dān)，主管全國鐵路建設(shè)等工作。經(jīng)過一段時間了解，他深感國家鐵路發(fā)展非常滯后，與國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展很不適應(yīng)。“本來應(yīng)該是先行的，現(xiàn)在成了滯后了，制約了國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人民群眾也很不滿意。”孫永福說。

　　當(dāng)時，全國都在貫徹黨的十一屆三中全會精神，把工作重點轉(zhuǎn)移到經(jīng)濟(jì)建設(shè)上來。但是，由于歷史原因，鐵路發(fā)展面臨著巨大壓力，進(jìn)一步發(fā)展也有很大困難。

　　困難到什么程度呢？鐵路貨運是一車難求，每天申請要車數(shù)量只能滿足三分之一。鐵路客運是一票難求，到春運期間更是難上加難。客車不夠用，在貨運棚車?yán)锩嬖O(shè)置個簡易便池就投入客運。一節(jié)客車定員是120多人，實際要擠進(jìn)300多人，最后沒辦法，連洗臉間都要擠六七個人。從車門擠不進(jìn)去，就從車窗爬進(jìn)去，能找到地方站著就算好了。鐵路運輸能力已經(jīng)飽和，必須加快新線建設(shè)和既有線改造，發(fā)展鐵路裝備工業(yè)，提高運輸能力。

　　孫永福經(jīng)過認(rèn)真思考和分析，認(rèn)為發(fā)展的壓力來自三個方面——資金奇缺、裝備不足、管理落后。“到處運能告急，各地都在搞建設(shè)，但國家財政安排的鐵路投資有限。1985年，全國鐵路基建投資只有65億元，很多工程項目不能開工。大型施工機(jī)械也很少，相當(dāng)多的工作量是半機(jī)械化或靠人工完成。”孫永福向記者描述。

　　最迫切的壓力還有管理理念。在計劃經(jīng)濟(jì)體制下，鐵路行業(yè)完全按行政辦法管理，由鐵道部分配任務(wù)，成建制調(diào)動隊伍。“同先進(jìn)國家相比，我們鐵路建設(shè)理念、技術(shù)、管理方面都有很大差距。怎么辦？”孫永福說，“后來我想，這些矛盾和國家經(jīng)濟(jì)體制相關(guān)，所以大方向肯定要依靠改革開放。”

　　1985年，時任鐵道部部長丁關(guān)根在研究編制鐵路“七五”規(guī)劃時，提出了鐵路改革發(fā)展新思路，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)后，實行鐵路建設(shè)投資大包干。

　　“投資大包干是什么意思呢？就是鐵路運輸盈利不上交國家財政，用于鐵路建設(shè)，國家財政也不再安排鐵路建設(shè)投資。這樣可以調(diào)動鐵路自身積極性，大家干得越多、干得越好，利潤就越高，用來搞鐵路建設(shè)的資金就越多。”孫永福解釋說。

　　在鐵路建設(shè)管理方面，改革也在穩(wěn)步推進(jìn)。大膽嘗試項目法施工管理，實行招投標(biāo)制、合同制、監(jiān)理制等，推動合資鐵路試點，調(diào)動中央和地方兩個積極性。隨著改革深化，實行政企分開，政府管理職能進(jìn)一步加強(qiáng)，企業(yè)與鐵道部脫鉤，增強(qiáng)了在市場競爭中發(fā)展的動力。中國鐵路慢慢找到了適合自己的發(fā)展道路，從“瓶頸制約”，到“總體緩解”，再到“基本適應(yīng)”。

　　百年圓夢大京九

　　“在‘七五’計劃時期，當(dāng)時狀況是錢少、事多，怎么辦？”孫永福緊握拳頭，“只能是把錢用在刀刃上，集中人力、物力、財力打殲滅戰(zhàn)，鐵道部組織三大戰(zhàn)役，也就是南攻衡廣、北戰(zhàn)大秦、中取華東。”

　　孫永福擔(dān)任衡廣鐵路全線總指揮，坐陣一線，組織實施。經(jīng)過3年奮斗，1988年衡廣復(fù)線鋪通，1989年全線投入運營，解決了南北大干線京廣鐵路“卡脖子”地段運能問題，運能從每年1000多萬噸，提高到每年3000多萬噸，遠(yuǎn)期可達(dá)每年5000萬噸。大秦鐵路是我國按照系統(tǒng)工程建設(shè)的第一條重載鐵路，設(shè)計年運煤1億噸，經(jīng)過技術(shù)改造最高達(dá)到年運煤4.45億噸，建成后共運送煤炭60億噸。“中取華東”則是進(jìn)行了多通道鐵路建設(shè)，增強(qiáng)進(jìn)出華東的鐵路運輸能力，為華東地區(qū)加快改革發(fā)展提供運力支持。

　　“七五”期間三大戰(zhàn)役為支持國家經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展作出了巨大貢獻(xiàn)。但是隨著國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展，鐵路運輸緊張狀況仍未根本緩解，南北方向運能制約尤為突出。

　　在此情況下，鐵道部黨組研究作出了“八五”期間“強(qiáng)攻京九、蘭新，速戰(zhàn)侯月、寶中，再取華東、西南，配套完善大秦”的總體部署，孫永福負(fù)責(zé)組織以京九鐵路建設(shè)為重點的“八五”鐵路建設(shè)大會戰(zhàn)，同時負(fù)責(zé)高速鐵路技術(shù)研究和京滬高速鐵路建設(shè)準(zhǔn)備工作。

　　舉世矚目的大京九，曾澎湃過幾代人的激情。早在上世紀(jì)初，孫中山《建國方略》首提經(jīng)由“鄱陽湖入口西端、長江右岸”（即現(xiàn)九江市）之南北大鐵路構(gòu)想。作為京九鐵路建設(shè)總指揮，孫永福深刻體會到黨中央、國務(wù)院作出這一戰(zhàn)略決策意義重大。

　　京九鐵路自北京南下深圳，連接九龍，途經(jīng)九省市，全長2397公里，加上聯(lián)絡(luò)線總長達(dá)2553公里。這是我國鐵路建設(shè)史上規(guī)模最大、投資最多、一次建成線路最長的大干線。3年鋪通，第4年全線投入運營，任務(wù)十分艱巨。孫永福抓科技攻關(guān)、抓質(zhì)量創(chuàng)優(yōu)、抓投資控制，建設(shè)質(zhì)量之好、投資效益之高、科技進(jìn)步成果之大，都是鐵路建設(shè)史上少有的。

　　建成后的京九鐵路，不僅緩解了南北運輸緊張狀況，更帶動了沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會飛躍發(fā)展。“沿線大多是老革命根據(jù)地貧困地區(qū)。調(diào)查表明，鐵路自身經(jīng)濟(jì)效益很好，運營10年已償還全部建設(shè)資金；社會效益、環(huán)境效益顯著，包括產(chǎn)業(yè)布局、城鎮(zhèn)化、就業(yè)環(huán)境等。京九鐵路每收入1元錢，就會拉動地方相關(guān)產(chǎn)業(yè)收入5元7角的增加值，GDP拉動作用為1∶5.7。這說明這條線真是條扶貧線。我們修鐵路不光是運東西，更多的還是為地方服務(wù)，為老百姓服務(wù)，最終是要讓人民享受到這樣一個現(xiàn)代運輸工具帶來的實惠。”孫永福動情地說。

　　挑戰(zhàn)“生命禁區(qū)”

　　提到孫永福，就不得不提青藏鐵路。

　　到鐵道部任職后，孫永福就接觸到進(jìn)藏鐵路方案研究問題。為貫徹1994年7月20日中央召開的第三次西藏工作座談會精神，他主持中鐵第一、第二勘察設(shè)計院開展大面積選線。從諸多方案中，專家們比選出青藏、甘藏、川藏、滇藏4條線路，之后又從4條線路方案中選出青藏、滇藏兩個方案，對這兩個方案作深入研究，并進(jìn)行現(xiàn)場考察。

　　那時，他還不知道有民謠這樣唱：“到了西大灘，氣短腿發(fā)軟；過了五道梁，哭爹又喊娘……”

　　2000年7月31日清晨天沒亮，孫永福帶領(lǐng)考察組同前來迎接的時任西藏自治區(qū)常務(wù)副主席楊傳堂一道，從格爾木啟程。中午時，車隊到達(dá)沱沱河兵站。孫永福坐了6個多小時越野車，下車時就已經(jīng)有了強(qiáng)烈的高原反應(yīng)，覺得頭脹得又大又重像戴了個大帽子，腳像踩在棉花包上一樣松軟。面對列隊歡迎的兵站指戰(zhàn)員，“使勁”講了幾句感謝的話。當(dāng)時他就想：“咱上來還沒干活，就這種狀況，工人們要進(jìn)行繁重勞動，怎么適應(yīng)？如何保證大家健康安全？”這個問題在他心上打了個結(jié)，他一路走一路考慮以后該怎么應(yīng)對。

　　返京后，孫永福向國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)作了匯報，提出了建設(shè)青藏鐵路的建議。2000年11月10日，江澤民總書記對青藏鐵路建設(shè)作出重要批示，提出“這是我們進(jìn)入新世紀(jì)應(yīng)該作出的一個大決策，一個政治決策，要抓緊考慮”。青藏鐵路建設(shè)前期工作進(jìn)一步加快步伐。2001年2月7日，國務(wù)院總理朱镕基主持總理辦公會議，審議青藏鐵路項目建議書。朱镕基總理宣布，“修建青藏鐵路，時機(jī)已經(jīng)成熟，條件已經(jīng)基本具備，可以批準(zhǔn)立項”。

　　“同意立項建設(shè)，這是第二天《人民日報》頭版頭條，通欄大標(biāo)題是《國務(wù)院批準(zhǔn)建設(shè)青藏鐵路》。這個決定，讓國人振奮，也讓世界震驚。在世界屋脊上修建鐵路，在許多人看來是不可能的事。”孫永福回憶起十幾年前的情景，依舊歷歷在目，“后來，總理當(dāng)面對我交代任務(wù)說，青藏鐵路是載入史冊的偉大工程，由我擔(dān)任總指揮。我臨陣受命，心情激動，深感使命光榮，責(zé)任重大，機(jī)會難得。”

　　就這樣，孫永福受命青藏鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組副組長（正部長級），作為中央交給的專項任務(wù)，負(fù)責(zé)青藏鐵路建設(shè)。

　　青藏鐵路是通往西藏腹地的第一條鐵路，也是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。多年的研究，加上現(xiàn)場考察，使他清楚地意識到，青藏鐵路建設(shè)將會遇到許多困難，包括工程地質(zhì)方面的多年凍土、大斷層、滑坡、泥石流、地震，氣候方面的高嚴(yán)寒、強(qiáng)輻射、強(qiáng)雷電、大風(fēng)、缺氧，生態(tài)方面的植被脆弱、野生動物瀕危，還有高原機(jī)械設(shè)備和新技術(shù)方面的難題……經(jīng)過一段時間思考，他決心迎接嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，突出解決三個世界性大難題：高寒缺氧、生態(tài)脆弱和多年凍土。

　　青藏鐵路沿線氧氣含量大約為平原地區(qū)的50%至60%，建設(shè)青藏鐵路就要挑戰(zhàn)“生命極限”。隊伍不僅要上得去，還得站得穩(wěn)、干得好，這是青藏鐵路建設(shè)要解決的首要問題。為此，青藏鐵路建立了完整的醫(yī)療衛(wèi)生保障體系。

　　隊伍站得穩(wěn)，首先要過心理這道關(guān)。

　　青藏鐵路開工之初，原來的軍用通信線路已拆除，新建鐵路無線通信系統(tǒng)尚未完成，這時，奮戰(zhàn)在高原上的建設(shè)隊伍通信聯(lián)系十分困難。“我覺得通信是個大問題，大家心思不安，都惦記著家里邊，家人也惦記著高原上的親人。在鐵路通信沒建成前，我們搞了個‘溫馨三分鐘’，把衛(wèi)星通信接通，一個職工可以有三分鐘時間同家里通話報平安，話費由單位支付。高原反應(yīng)難過的時候大家挺著，低溫缺衣少食的時候大家忍著，可是通了電話，大家流眼淚了。高原施工不比平常，心里特別掛念。”說到工程建設(shè)初期的艱難，孫永福數(shù)度哽咽，一個“三分鐘”的溫情電話，讓老人禁不住垂下淚來。

　　上高原之前，中國科學(xué)院的一位老研究員給孫永福寫了一封信，叫他警惕高原疾病突襲，“甚至夜間到露天廁所解手，都可能引發(fā)急性高原病”。有個青年晚上在高原上廁所感冒了，引起急性腦水腫、肺水腫，經(jīng)搶救無效去世了。這件事讓孫永福很震驚，他意識到保護(hù)建設(shè)人員的措施要落到微小細(xì)節(jié)上，提出要解決這樣的問題。不久，中鐵十二局在清水河基地創(chuàng)造性地搞了個箱子一樣的活動廁所，晚上把廁所移過來同住房走廊的門對接上，這樣再也不用到露天上廁所了。

　　用汽車運送到高原上的氧氣瓶，是必備的急救物品。為解決氧氣瓶供應(yīng)難題，奮戰(zhàn)在風(fēng)火山的中鐵二十局與北京科技大學(xué)聯(lián)合研制成功高原制氧機(jī)，在海拔4900米工地上，一個小時可以制24立方米氧氣。把氧氣送到隧道里，結(jié)果掌子面上比外邊氧氣環(huán)境還好，大家干起活來就沒那么難受了，發(fā)病率降低，功效大大提高。工人們休息時，也可以有2小時吸氧恢復(fù)體力。

　　與此同時，孫永福著手解決生態(tài)脆弱和多年凍土問題。他要求大家依法環(huán)保、科技環(huán)保、全員環(huán)保，把環(huán)保變成自覺行動，成功解決了野生動物遷徙通道和高原植被恢復(fù)再造技術(shù)。多年凍土問題，他花了更多心思推動技術(shù)創(chuàng)新，決策建設(shè)具有代表性的凍土工程試驗段，改變過去“蓋被子保溫”的被動方式，通過調(diào)控輻射、對流、傳導(dǎo)，冷卻地基。如利用片石路基把大氣冷能儲存到地表以下，形成主動降溫的良好效果。在國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)下，各部門和青藏兩省區(qū)政府大力支持，廣大建設(shè)者艱苦奮斗，攻克“三大難題”，取得豐碩成果，使青藏鐵路達(dá)到世界一流水平。

　　2016年，在青藏鐵路運營10周年之際，孫永福主持研究了“青藏鐵路對經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展重大作用研究”，同青藏鐵路建設(shè)之初相比，認(rèn)識更加深刻。作為主要運輸通道，青藏鐵路為進(jìn)出藏提供了全天候、大能力、快速度的運輸方式，完成全社會進(jìn)出藏貨運量近80%，客運量近35%，對經(jīng)濟(jì)發(fā)展拉動作用十分明顯，特別是促進(jìn)旅游業(yè)大幅度增長。青藏鐵路也強(qiáng)化了西部大開發(fā)的基礎(chǔ)設(shè)施，為推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)創(chuàng)造了條件，發(fā)揮了對國家重大戰(zhàn)略的支撐作用。“綜合評價青藏鐵路的經(jīng)濟(jì)效益、社會效益、環(huán)境效益、國防效益，充分說明黨中央、國務(wù)院關(guān)于建設(shè)青藏鐵路的重大決策十分英明正確。我們要弘揚‘挑戰(zhàn)極限，勇創(chuàng)一流’的青藏鐵路精神，努力實現(xiàn)中國鐵路現(xiàn)代化。”孫永福說。

　　中國鐵路“走出去”

　　20世紀(jì)70年代，孫永福參加過中國援建坦贊鐵路建設(shè)，后來又在鐵道部主持過援外工作，曾榮獲中國援外奉獻(xiàn)獎金獎。進(jìn)入新的歷史節(jié)點，孫永福依舊在中國鐵路“走出去”的路程上奔波。在他看來，改革開放40年的成績和經(jīng)驗告訴我們，應(yīng)重視兩個市場、兩種資源的利用：“交通強(qiáng)國是黨中央做出的戰(zhàn)略決策，是交通運輸系統(tǒng)的崇高使命。成為一個真正的交通強(qiáng)國，不僅鐵路自身要強(qiáng)大、要領(lǐng)先，而且要為國家發(fā)展和安全提供有力保障，要讓人民享受現(xiàn)代化鐵路的實惠，還要有廣泛的國際影響。以前我們引進(jìn)來比較多，實力增強(qiáng)后，更要著力‘走出去’，充分利用好國內(nèi)和國際市場。”

　　經(jīng)過研究，孫永福認(rèn)為中國鐵路“走出去”有幾個關(guān)鍵要素。首先要加強(qiáng)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，發(fā)揮鐵路全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢。鐵路“走出去”要服務(wù)于國家重大戰(zhàn)略，企業(yè)要依靠改革創(chuàng)新，加強(qiáng)企業(yè)聯(lián)合、銀企聯(lián)合，實行“合作聯(lián)盟”戰(zhàn)略。

　　除此之外，他建議抓好示范工程建設(shè)，如中老鐵路、印尼高鐵等。要實施“咨詢先行”，實施“本土運作”，宣傳中國標(biāo)準(zhǔn)，擴(kuò)大中國影響。他向記者解釋說：“我們在研究中國鐵路‘走出去’過程中發(fā)現(xiàn)，很多工程是別人先做了咨詢，拿出了設(shè)計方案以后我們?nèi)コ邪�工程，這等于是按照別人的標(biāo)準(zhǔn)給人家打工。所以要提前介入咨詢，把綠色智能的中國標(biāo)準(zhǔn)宣傳出去搶占先機(jī)。同時，要充分利用本土資源，形成優(yōu)勢互補，取得東道國的支持。”

　　談及未來，孫永福說，改革開放40年的成就說明，只有思想大解放，才有改革開放的大舉措，才有鐵路交通的大發(fā)展。孫永福說：“我的夢想就是中國鐵路領(lǐng)先世界。只要敢創(chuàng)新放手干，就能實現(xiàn)高質(zhì)量大發(fā)展，就能使中國鐵路雄姿勃發(fā)，站在全世界面前！”