改革開放40年來，我國交通運輸業蓬勃發展，已經成為一張閃亮的國家名片，吸引著全世界的目光，讓國人自豪。

　　而港珠澳大橋、蘇通大橋、泰州大橋等一大批世界級橋梁的建設，更是為我國交通運輸發展添上了濃墨重彩的一筆。

　　漫漫長路，我國橋梁建設究竟如何實現了由內河走向外海、由中國走向世界？“中國跨度”又是怎樣煉成的？橋梁大國是怎樣向橋梁強國跨進的？用半生親歷了中國橋梁名片鍛造過程、也見證了中國改革開放偉大進程的原交通部總工程師鳳懋潤，日前接受中國交通新聞網記者專訪，回顧改革開放40年來中國橋梁建設的光輝歷程。

　　砥礪奮進 路橋先行

　　從鐵道部第一勘察設計院的勘測設計人員，到交通部公路規劃設計院副院長，部公路司副司長、科技司司長和部總工程師，再到退休后仍發揮余熱、為中國橋梁事業貢獻智慧……改革開放40年，也是鳳懋潤人生最充實的40年。

　　從1978年到2018年，憑著逢山開路、遇水架橋的精神和勇氣，交通人用智慧與汗水書寫了當代中國跨越式發展的輝煌篇章，描繪出一幅波瀾壯闊的社會進步畫卷。

　　“經濟發展，交通先行”是政府的理念，“要想富，先修路”是百姓的心聲。作為綜合交通運輸系統的重要組成部分，公路發揮著基礎性、先導性作用，也進一步反映出一個國家的發達程度。

　　鳳懋潤對我國公路建設跨越式發展的重要節點記憶猶新：40年前，我國公路網里程僅有88.8萬公里，其中41.3%是等外路，而等級公路中單車道的三、四級公路又占了97.5%，國道上行車平均時速不到30公里，公路交通嚴重制約了百姓出行和經濟社會發展。1989年，交通部黨組提出了建設“三主一支持”的全國交通發展戰略決策。對公路發展又相繼作出了建設公路主骨架“五縱七橫”、國家高速公路網和跨江海橋梁基礎設施建設等一系列戰略部署，以解決“暢通”的需求。

　　“一段段激情的歲月在季節流轉中升騰，一條條嶄新的路橋在腳下延伸。中國公路人像老黃牛一樣，扎實勤奮刻苦耕耘，在祖國大地上，刻下了一道道氣貫長虹的年輪。”77歲的鳳懋潤，依舊身姿挺拔、聲音高亢。

　　通過40年來不斷完善基礎設施建設，我國公路交通實現了跨越式發展。截至2017年年底，我國公路總里程已達到477.35萬公里，其中高速公路13.65萬公里，位居世界第一……

　　在公路大規模建設的同時，我國橋梁建設全面展開，40年里共建新橋51.4萬座，合計總長4.8萬公里，相當于我國現有公路橋梁總量的80%、總長的93.6%。

　　“都說世界橋梁建設‘六七十年代看歐美，七八十年代看日本，世紀之交看中韓’，中國建橋的規模和速度在近20年中確實‘史無前例’，平均每年建造新橋達兩萬座，這個數字還不包括新建村道上的橋梁5000座。”鳳懋潤充分肯定了改革開放以來中國橋梁建設的發展成就。

　　目前，我國公路橋梁總量已達83.3萬座，總長度達5.2萬公里。中國已經成為名副其實的橋梁大國。在長江經濟帶覆蓋的長江江段上已經建起橋梁216座，其中公路橋梁（含城市橋梁）177座。在經濟社會生機勃勃的發展中，交通運輸發揮了支撐作用，以江蘇省為例，1999年至2016年，年均過江交通量增速近12%。

　　上下探索 積蓄實力

　　在鳳懋潤看來，改革開放40年，我國橋梁建設一直遵循著“解放思想、自主建設，博采眾長、自主創新”的指導思想，逐步實踐著從“學習與追趕”到“創新與超越”的技術性跨越，實現了“建設一批國際一流的橋梁工程，取得一批國際先進和領先的科研成果，培養一支有國際競爭力的人才隊伍”的目標。

　　圍繞公路橋梁發展的地理區位變化，他認為我國橋梁建設可分為4個建設高潮：從珠江三角洲到長江中上游，再到長江三角洲，最后又回到珠江三角洲。

　　上世紀80年代初，作為改革開放前沿的廣東，為解決資金難題，進行了“貸款修橋、收費還貸”的政策性探索。廣東向澳門南粵公司貸款，在珠江口西岸的中山和佛山所轄順德等地修建了4座百米跨徑的橋梁，在珠江三角洲掀起了公路基礎設施建設的熱潮。

　　1984年11月，貸款建設的橋梁如期建成。在開通典禮上，原交通部贈送了一面錦旗，寫著“橋梁建設的創舉”幾個大字。“可以說，沒有貸款修路修橋、收費還貸的政策，就沒有今天中國路橋建設的輝煌成果。”鳳懋潤說。

　　“山東的路，廣東的橋”，是20世紀八九十年代公路基礎設施建設的兩面鮮明旗幟。

　　那段時期，黃河、珠江和黃浦江上相繼建成了一批跨徑突破200、400、600、800米的橋梁工程。如位于山東省的我國第一座跨徑突破200米的濟南黃河斜拉橋、第一座鋼斜拉橋東營黃河公路大橋，位于上海市的我國第一座跨度超過400米的斜拉橋南浦大橋、跨徑突破600米的楊浦大橋，位于廣東省的我國第一座連續剛構橋洛溪大橋、第一座現代懸索橋汕頭海灣大橋、第一座高速公路鋼箱梁懸索橋虎門大橋等都誕生于該階段。

　　“這些橋梁對中國現代橋梁發展具有里程碑意義，為后來跨越長江橋梁建設作了技術性上的探索和準備。”鳳懋潤說。

　　博采眾長 自主創新

　　全國公路交通的“大動脈”，梗阻于長江天塹。改革開放初期，3000公里長江通航江段上只有3座橋梁。

　　上個世紀90年代初，在交通部的組織下，打響了跨江公路橋梁建設大戰。

　　10年間，湖北黃石梁式橋、安徽銅陵斜拉橋、四川萬縣拱橋、江蘇南京二橋斜拉橋和江陰懸索橋技術障礙被攻克，這些不同類型橋梁的建設實踐，都為新世紀更大規模的跨江海公路橋梁建設奠定了堅實基礎。

　　尤其是江陰公路大橋，以其1385米的跨度，成為我國首座千米跨徑橋梁，世界排名第四。“江陰大橋位于黃金水道，為保障航道暢通，大橋要求要一跨過江。可那時，我國橋梁跨度剛剛突破400米，建設千米級大橋是嚴峻的挑戰。”作為江陰大橋設計和技術總負責人，鳳懋潤對大橋設計聯合體開展的現場設計遇到的各類難題，仍記憶猶新。

　　摸著石頭過河。憑著不怕難不服輸的拼勁，鳳懋潤帶領40余人的團隊，在大橋現場工作了整整3年，終于完成了工程可行性研究深化、初步設計、技術設計和施工設計。

　　鳳懋潤一直珍藏著一張照片，那是江陰大橋開工時設計團隊的合影。照片上在老專家和中年技術骨干身邊簇擁著年輕稚氣的臉。20多年過去了，這些年輕人中有港珠澳大橋島隧工程的總設計師，有杭州灣跨海大橋、潤揚大橋、北盤江大橋的總設計師，有我國最大跨徑橋梁西堠門大橋建設指揮部總工，也有巴拿馬運河三橋設計咨詢的中方代表等。這些曾經的“學生娃”，已成為中國橋梁建設領域的頂梁柱。

　　照片已泛黃，記憶不曾退卻。回憶起那1000多個日日夜夜，鳳懋潤覺得無比充實和快樂。

　　“橋何名歟？曰奮斗。”正如中國現代橋梁之父茅以升所言，中國橋梁人不忘初心，牢記使命，一代代傳承精神開拓創新、不懈奮斗，才有了今天中國橋梁之崛起。

　　厚積薄發 自我超越

　　進入21世紀，隨著區域經濟一體化戰略的實施，橋梁建設新高潮在長江江段特別是長江三角洲地區展開，中國橋梁踏上“創新與超越”的新征程，向著橋梁強國邁進。

　　為了改變蘇南蘇北的經濟社會發展不平衡，400公里蘇滬江段上先后建起7座千米級跨江公路橋。其中，蘇通大橋是世界首座跨徑超過千米的斜拉橋，泰州大橋是世界上首座三塔雙千米主跨的連續懸索橋，兩座大橋均獲得了國際橋梁界的贊譽。

　　與此同時，橋梁建設進軍跨海灣海峽和連島工程。上海東海大橋、浙江杭州灣大橋、舟山大陸連島工程的金塘大橋與西堠門大橋、青島海灣大橋，以及廣東湛江海灣大橋、福建廈漳大橋等先后建成。剛剛通車的港珠澳大橋更是自開工之初就備受世界矚目，這項集橋島隧為一體的超級跨海工程體現了我國改革開放40年公路橋梁工程技術發展的最新成果。

　　隨著西部大開發的進程，西部山區跨峽谷溝壑的橋梁也如雨后春筍。湖北四渡河大橋、湖南矮寨大橋、貴州壩陵河大橋、北盤江大橋和云南龍江大橋等千米級索橋等，成為了中國橋梁建設史上一座又一座技術進步、造福民生的豐碑。

　　以最新的技術實現更大的跨越始終是橋梁技術發展的主題，在世界跨徑前十位的梁橋、拱橋、斜拉橋和懸索橋中，我國橋梁分別占有5、7、6、4席。

　　中國創造 引領世界

　　自1991年建成首座跨度突破400米的南浦大橋，不到20年間，中國相繼建成特大型橋梁181座，跨徑千米以上達到22座。“國際上有的橋型，中國有；國際上沒有的橋型，中國也有。”具有中國自主知識產權的鋼管混凝土拱橋和以鋼管混凝土為骨架的混凝土拱橋20年來獲得大發展。

　　四川合江長江橋創造了530米的跨度紀錄，另一座具有世界紀錄的570米跨徑拱橋正在建設中。鳳懋潤告訴記者，這得益于“需求牽引，創新驅動”，中國建造的這些橋梁中，不乏為國際橋梁技術發展作出“中國貢獻”的世界級橋梁，如上海盧浦大橋、江蘇泰州大橋榮獲了國際橋梁協會的“杰出結構獎”，還有一批橋梁工程榮獲我國國家科技進步獎，美國國際橋梁會議（IBC）獎、國際咨詢工程師聯合會（FIDIC）、美國土木工程師協會等頒發的眾多獎項。

　　豐碩成果的背后離不開科學技術的進步。在鳳懋潤看來，支撐這些橋梁建成的背后是我國路橋人創造的一批具有自主知識產權和中國特色的成套技術及工法，建設理念也從“盡快建成”提升為創造品質工程。

　　“工程創新絕不是為創新而創新，而是為了解決建設過程中的各種難題而不得不創新，否則工程就無法繼續推進。”這是中國橋梁建設者對工程技術創新的樸素認識。

　　經過40年的實踐與積累，我國橋梁建設逐步從“中國制造”走向“中國創造”，實現著由橋梁產品到橋梁建造、從設計到咨詢“走出去”的技術提升。在近些年的國際競爭性招標中，我國橋梁團隊不斷戰勝國外強手，爭得為世界造橋的機會，服務“一帶一路”。截至目前，除了澳洲和南美洲，其他大洲都有中國橋梁“走出去”的成果。

　　在中國產品“走出去”的過程中，特別值得一提的是美國舊金山新海灣大橋，中國交建振華重工承擔了該橋4.5萬噸的鋼塔、鋼箱梁加工制造和主纜索股制造任務。結果，在上海長興島加工，海運美國現場拼裝的146.6萬個螺栓孔精準對接；160米高的鋼塔由8節段加工制造，拼裝垂直度高達1/2500，遠高于合同要求的1/1000；整個工程提前5個月完成……中國精湛的制造工藝得到美方的高度認可。

　　以挪威哈羅格蘭德大橋為代表的中國建造“走出去”，顯示出中國橋梁建設的綜合實力已經得到國際認可。四川路橋建設者克服了北極圈地區冬季極端惡劣的風雪天氣，按計劃完成了哈羅格蘭德大橋92根主纜索股的架設，并在僅有的17天允許海上作業的時間里完成了所有30節鋼箱梁的吊裝任務，創造了歐洲橋梁工程的“中國速度”。

　　通過國際競標獲得大西洋沿岸巴拿馬運河三橋設計與咨詢任務后，又獲得了運河四橋的設計任務，這是中國設計與咨詢更高層次上“走出去”的實例。

　　“我們有理由說，中國橋梁工程技術已經追趕上了國際先進水平，并躋身于世界橋梁技術強國行列。”鳳懋潤堅定地說。

　　談到中國橋梁的跨越式發展，鳳懋潤總結出三點經驗：一是國家執行力，發揮“集中力量辦大事”的制度優勢。特大型橋梁是國家的戰略性工程，是提升國家實力和國際競爭力的寶貴資源。對于發展中的國家，要在較短的時間里趕上發達國家，必須有效整合國內外資源，建立起“國家級”的規劃協調、技術咨詢和科學研究的支撐機制，最大限度地釋放生產力。

　　二是踐行實踐論。“自主”的指導思想是基于“核心技術買不來”的歷史經驗和“實踐出真知”“經驗需要積累”和“認識由量變到質變”的哲學思維，是基于“中國人的事情還得依靠自己去完成”的基本認識。

　　自主創新是建立在博采眾長的國際大環境中，不是閉門造車，在引進國外先進理念和管理技術的基礎上，積極促進消化吸收和再創新，實現由“中國制造”向“中國創造”的轉身。

　　三是遵循“繼承—發展—創新”的指導思想。堅持科學研究與工程建設實踐相結合，走漸進式創新之路，在集成創新的基礎上，逐步實現原始創新。

　　世界矚目的港珠澳大橋的成功建設，得益于中國日益增強的綜合國力的強大支撐，得益于40年來大規模工程實踐，得益于代代交通人集體智慧的凝練和精神的傳承，這些都為港珠澳工程的成功做了充分的鋪墊和準備。港珠澳大橋建設者沖鋒陷陣，把挑戰變成機遇，在機遇中實現突破，交出了一份“代表中國”的答卷，成為向世界展示中國改革開放偉大成就的新“窗口”。

　　“站在新的歷史起點上，路橋人應系統梳理改革開放40年的建設成果，繼續弘揚‘兩路精神’，砥礪奮進！”前輩們的功勛載人史冊，隨著改革開放成長起來的院士、大師、中青年科技專家、工匠技師的交通團隊不斷創造著新的業績！

　　“大路彎彎，從遠古走來，一頭連著歷史，一頭伸向未來，她是鐫刻在祖國大地上奔騰的血脈。大橋長長，從新時代走來，一頭牽掛夢想，一頭書寫豪邁，她把黨的關懷送進千家萬寨。我們鋪路架橋，是播撒現代文明和富裕的使者，讓幸福伴隨著路橋延伸，為人民創造美好的未來。”

　　這首詩是鳳懋潤獻給路橋人的，飽含著路橋人對橋的摯愛，也承載著長者對后來人的囑托。情深義重、源遠流長。

　　□“潤”言無聲

　　橋梁技術發展兩大階段：上世紀后20年，在“解放思想，自主建設”思想指導下的“學習與追趕”；本世紀頭20年，在“博采眾長，自主創新”思想指導下的“創新與超越”。

　　建橋四大高潮：上世紀80年代，在珠江三角洲；90年代在長江上中游；本世紀頭10年，在長江三角洲；本世紀第二個10年，又回到珠江三角洲。

　　中國橋梁六大發展印跡：一是上世紀80年代初，“貸款修橋、收費還貸”的探索；二是上世紀80至90年代，現代橋梁技術的奠基；三是上世紀90年代，公路橋梁“跨江會戰”；四是新世紀頭10年，長江下游“黃金水道”千米大跨徑橋梁建設；五是橋梁“下海”，建設跨越海峽海灣連島工程；六是隨著西部大開發的進程，橋梁“上山”，跨越峽谷溝壑。

　　三大經驗：一是發揮國家執行力，集中力量辦大事；二是踐行實踐論，在引進國外先進理念和管理技術的基礎上自主創新，由中國制造向中國創造轉身；三是科研與工程相結合，走漸進式創新之路。