北京城外西北方向，層巒疊嶂、石峭彎多的八達嶺山嶺中，兩條鐵軌高低錯落，湊成一個尖銳的夾角，形成“人”字，在青龍橋車站交匯。

　　這是中國人自己設計、運營的第一條鐵路京張鐵路。如今，它109歲了。詹天佑銅像也俯瞰這條鐵路96年了。百年來，西北方向進出北京的列車，開進八達嶺山脈，沿著33.33‰的坡度，緩緩駛入青龍橋車站站臺，調換車頭方向，緩緩駛離。

　　在它腳下的山體中，京張高鐵八達嶺隧道正在修建。京張高鐵于2016年4月開工，預計在2019年年底通車。通車后，從北京到張家口將僅需1小時。

　　不用多久，新八達嶺隧道將從青龍橋車站人字形軌道下方4米處的山體中通過，這段80米長的下穿工程不會使用炸藥，全程使用人工機械開挖。

　　這群“敢在長城腳下動土”的新詹天佑，正在改寫這條百年鐵路。

　　楊家父子守了67年

　　在青龍橋車站工作37年、擔任站長27年，楊存信形容自己“見證了鐵路發展過程”。火車車型更迭，他“趕上兩代半”。

　　老站臺的建筑仍然保留著民國時期的風格，灰色的磚，紅色的木門。站房頂上白底黑字的站名，是從右往左讀的繁體字，中文下面配著如今已很少使用的韋氏拼音“CHINGLUNGCHIAO”。

　　1962年楊存信在這里出生，他的父親楊寶華是青龍橋車站的老員工。沿著站臺往坡下走，踩著石子和青草，兩三百米遠的地方就是楊家當時住的房子。這里的幾排平房曾經是車站家屬的住宅區，如今都空置著。

　　車站后面的山坡上也有一片家屬住宅區，楊存信說，那邊的房子是抗日戰爭時期留下的日軍軍營。

　　那時，青龍橋車站一度被日軍占領。一車又一車礦石從宣化運來，在人字形鐵路上換行車方向，拉到秦皇島的港口，裝船運往日本。

　　“這里是戰略要地。”楊存信說，“日本人在人字坡翻過兩次貨車，大下坡剎不住閘，沖出去了，山體上現在還留有礦石的痕跡。”

　　他在這座車站長大，聽著火車的汽笛聲起床，數著鐵軌的枕木玩耍，熟悉車站前后左右的每一處建筑與痕跡。他曾坐在值班的椅子上看父親扳道岔、打旗語、接車發車。那個時候，這條線路一天之內最多接發過64趟列車，平均每小時都有列車拐進人字線頂端。

　　父親楊寶華是1951年來到青龍橋火車站的，那一年，京張鐵路42歲。

　　對這座小站，楊寶華的第一印象是冷，第一個早晨是凍醒的。雪花從門縫往屋里灌了一夜，在老楊的床邊寫了一個“7”字。

　　楊寶華最初的工作是照看進出站信號機。那個年月，電力還沒有廣泛使用在這個深山小站當中。于夜色中指引火車司機進站的，是一盞高高懸掛在車站旁側的煤油燈。

　　楊寶華需要把紅色或綠色的色片擋在燈前，讓不同顏色的光照到鐵軌的盡頭。入夜時他把燈掛上去，天亮了再摘下來，他必須保證這盞燈一夜都不會熄滅。

　　點燈用的油是楊寶華去延慶縣城買來的，他把褡褳搭在肩膀上，挑著兩個方形銅壺，徒步往返30里地。兩個壺裝滿時有30多斤，他走一整天打回來的油，能讓那盞燈燒上10天左右。

　　京包復線剛完工那年，青龍橋西站開通。楊寶華是當時第一個上班、接車的員工。

　　在煤油信號燈成為歷史之前，楊寶華的工作換成了扳道岔。這個工作楊存信后來也做過。直到2008年迎接奧運會，軌道自動化、智能化改造的觸角伸到了這座深山小站。扳道員這個工種，從此也在青龍橋車站成為歷史。

　　“現在都是在調度室操作，一旦出錯，在屋里就能看見，不像以前只能在外頭看著。”楊存信感慨。

　　楊存信當站長后，每每要出門，父親便叮囑他“注意行車安全”。若是他回家稍晚，父親必定問他：“車站有事？”

　　“一般來說，還真都是車站有事。”楊存信回憶著說，“老爺子太清楚了。”

　　楊家父子在青龍橋火車站守了67年，兩代人，大半個世紀。對鐵路人來說，安全永遠是第一位。青龍橋車站的工作人員每天早上8點半開例會，隨后要進行的是常規的考核，包括選擇題和情景模擬題。

　　楊存信很慶幸，這么多年，車站和自己一直都平平安安。再過4年他就要退休了，那時新的京張高鐵已經建成，新線路全長174公里。楊存信開玩笑：“正好不耽誤我看冬奧會。”

　　詹天佑砸入了第一顆道釘

　　100多年前，詹天佑用“車頭換向”的方式，借山勢巧妙規避了八達嶺山脈的險峻，讓火車扭成一個人字形夾角翻過了陡坡。百年后，正在修建的八達嶺隧道將在崇山峻嶺中，直接打出一條通路來。

　　新八達嶺隧道全長12.01公里，下穿水關長城和八達嶺長城。1號斜井位于水關長城附近，與八達嶺長城旁的2號斜井同時開工，最終將在山體中匯合貫通。

　　這條隧道采用的挖掘方式并非時下流行的“盾構機”，而是相對傳統的鉆爆法，爆破時產生的振速和分貝都被降到最低。挖掘工作深入山體，這種工程被稱為“暗挖”。兩根直徑1.5米的通風管道從井外伸進洞里，鼓風機每時每刻都在發出巨大的“呼呼”聲，人們說話時，要把嘴湊在對方耳邊喊。

　　楊金顯是京張高鐵八達嶺隧道1號斜井隊的隊長，今年31歲。2007年，他成為中鐵五局的一員。十幾年來他都工作在這樣的隧道里，頭上頂著頭盔，白天看不到太陽，呼吸的空氣里總是帶著泥土的潮氣。從隧道里出來時，大量的新鮮空氣會在一瞬間涌入鼻腔。

　　八達嶺地質情況特殊，圍巖情況變化很大。在暗挖工程里，圍巖專指隧道周圍受到開挖影響后，出現應力改變的巖體。

　　“這是我接觸隧道工程以來，遇見的最難的一次。”楊金顯對中國青年報·中青在線記者說。之前他參與的隧道工程大多圍巖情況穩定，可以使用相對統一的挖掘方式。許多人都以為在云貴高原、橫斷山脈一帶修建隧道會更難，但據楊金顯解釋，那些地方的地質結構更穩定一些。

　　相比之下，新八達嶺隧道才是他啃過的最硬的骨頭。

　　在逐漸插入山體的兩個斜井當中，“每一炮炸開后，圍巖的情況都跟之前不一樣”，有時遇到的是整塊的巖石，有時周圍滿是碎裂的斷巖，有時甚至會遇到濕陷性黃土或變形的軟巖。地下水也常常會從挖開的地方滲出。

　　在八達嶺區域，地下水的深度隨著季節變化，難以預測。楊金顯說，每天從斜井里抽出去的涌水，能填滿一個小游泳池。

　　項目部成立了科技攻關小組，用多層分組噴射混凝土等方式，組成圍巖的主動支護結構，以保證隧道不會突然垮塌。

　　“我們使用了一種新的品字形開挖的工法。”中鐵五局京張高鐵八達嶺長城站技術負責人許琪對記者說，“這種工法是‘頂洞超前、分層下挖、核心預留、重點鎖定’。”

　　他正站在2號斜井深處，挖開的拱形隧道已經用混凝土支撐得足夠結實。他身前不遠處，正待開挖的一處新“品”字剛挖通最上面的一個“口”。在他身后，橙色的“全液壓可調式超大斷面臺車”幾乎填滿了整個隧道。這架新型的臺車，也是為了滿足新八達嶺隧道與八達嶺長城站之間的大跨過渡段的工程需求而專門設計的。

　　同樣是由于八達嶺山脈復雜的地質情況，113年前，詹天佑選擇依著山勢，修建人字形鐵路。

　　彼時他44歲，自耶魯大學留學歸國后，在當時的中國鐵路公司任工程師。他參與了京津路、關內外鐵路的修建，由他主持建造的灤河鐵路大橋，至今矗立在灤河河灘上。

　　那時，張家口是北平與西北連通的必經之處，毛皮、茶葉、絲綢、布匹，馱在上萬頭牲口的背上，每日往來于居庸關到張家口方向的商道上。修建一條鐵路，無論是經濟、政治還是軍事上，都是迫切需要的。

　　“惟查距八達嶺南二里余，名青龍橋，向偏東北，名小張家口，中有黃土嶺，較八達嶺稍低，軌路行徑該處，雖繞越多十余里，似可減開鑿之工。”他在呈奏給清政府的《修造京張全略辦法》中寫道。

　　京張鐵路關溝一段的坡度很大，若要繞開這里，線路成本和工期都要大大增加。那時的蒸汽火車牽引力不夠，不能直著爬陡坡，詹天佑便讓它斜著爬，創新設計了“人”字形鐵路線路，降低爬坡度。火車到了南口，用前后兩個火車頭一拉一推，開到青龍橋車站，進入“人”字形岔道口，便換過兩個車頭牽引的方向來，斜斜地從另一個側面下坡，上下坡便顯得容易多了。

　　當時，英國和俄國同時在爭取這個項目的修筑權，還嘲諷說建造這條鐵路的中國工程師恐怕還未出世，但清政府最終決定，把這條鐵路交給詹天佑。詹天佑給自己在美國的老師諾索樸夫人去了信，憂慮“如果京張工程失敗的話，不但是我的不幸，中國工程師的不幸，同時帶給中國很大損失”。

　　1905年12月12日，詹天佑和工程師陳西林一起，在北京豐臺柳村主持了開工典禮。在全線起點的第三根枕木右軌外側，他砸入了第一顆道釘。

　　用攝影記錄這100年到底發生了什么

　　2014年，首都檔案館開展了名為“百年京張鐵路軌跡”的調研，調研團隊來到了青龍橋火車站。在對方帶來的一本書里，幾張民國老照片引起了楊存信的注意。

　　其中一張拍攝于1937年6月30日。照片里，穿著軍裝、背著大刀的國民黨二十九軍士兵站在青龍橋車站站臺上，一旁的站房里，半圓型拱頂門下站著當時的青龍橋站站長。照片的拍攝者，是民國影視教育大師孫明經。

　　這些照片楊存信先前從末見過，“填補了民國時期京張鐵路、尤其是我們車站的一段歷史空白”。他用手機翻拍了幾張，發給了鐵路攝影師王嵬。王嵬專門聯系到孫明經的兒子，得到了一個故事。

　　那一年，民國政府組織了一個100多人的西北考察團，孫明經是其中一員，彼時京張鐵路已經運營了28年，西行的火車經停青龍橋火車站，孫明經在這里拍下了數張照片。

　　當時的站長向孫先生討這張照片，要留作紀念。孫明經答允了，考察團繼續向西。還未等他踐諾送照片回去，便遭逢了盧溝橋事變。

　　關于這張照片的承諾，就此耽擱了大半個世紀。孫明經一直惦記著這件事，甚至囑咐兒子，找機會把照片送過去。

　　2015年6月30日，孫明經年過七旬的兒子，和王嵬一起來到了青龍橋火車站，把照片送到了楊存信手里。這張照片如今被放大裝裱，懸掛在車站貴賓室的墻上。

　　去年的6月30日，王嵬站在和當年同樣的拍攝位置，拍了一張同樣角度的新照片。他想“對比著看看青龍橋站的變遷”。兩張照片光線相仿，八達嶺山勢如昔，長城沿著山脊蜿蜒而下。相較于80年前，嶺上的樹木似乎蔥蘢了許多，站房后的一株大柳樹比原先高了些，站前的拱頂加裝了門。諸如電線之類的新事物，也出現在了照片里。

　　前些年，張家口站拆除了一座有著近百年歷史的老站房。王嵬知道了這件事，這個90后年輕人，決定“用攝影的方式記錄京張鐵路”。

　　王嵬沿著鐵道線，從豐臺柳村的始發點，邁著雙腳一路走到了張家口車站。每路過車站、公里標、水塔、隧道等地標，他就舉起手中的相機，按下快門。他遇到過許多曾在這條鐵路上工作或生活的人，與他們聊天，從只言片語中，窺探那些流散在歲月中的故事。

　　“我不想炒歷史的冷飯，只想記錄下這條路上，這么些人，這100多年到底發生了什么事。”王嵬說。

　　他遇見一位老站長，祖父跟著詹天佑一道從老家廣東北上修鐵路，就此在北平定居，祖孫三代都是鐵路人。一位叫徐景春的老人給他留下的印象最深，那是王嵬采訪過的、唯一一位曾駕駛過馬萊4型蒸汽機車的人。

　　馬萊4型當時由美國機車公司制造，4個汽缸能提供足夠大的馬力，讓它在山區的長、大坡道上具備其他型號火車不具備的優勢。詹天佑從美國進口了7輛馬萊4型，專門用它來應付八達嶺的坡度。在那個年代，“這是全世界最先進的蒸汽機車”。

　　一段警告刻在馬萊4型的車頭上：“這種大火車頭非常重大，只準在南口康莊一段之間來回駛行。因在南口以南及康莊以北所有的橋梁力量不足，都承受不住這種重大車頭，要是擅行駛用必至壓塌橋梁損壞車頭，車輛，傷及生命，非常危險，切告切告。”

　　楊存信能把這段話完整地背下來。一張老照片上，身著制服的火車司機正倚在車頭司機室的窗口，胳膊就支在這段話的正上方。

　　這種車的鍋爐最粗，開起來也最辛苦。火車每次經過居庸關隧道時，煙筒頂端都會險險挨著隧道頂開過去。煤煙和廢氣灌進司機室里，里面的人只好用棉大衣捂住身體和腦袋。司機必須看著前方，只好用濕毛巾捂住口鼻。

　　在人字形的關溝段線路上下坡，也是個考驗技術的事情。“火車司機們常說，如果這位大伡（對火車司機的尊稱）能操縱機車上下京張鐵路的關溝段，那么操縱全路線路便不在話下。”王嵬在一篇自述中寫道。那個時候，火車司機待遇好薪水高，能穿“雙排扣的呢子大氅”和“锃亮的皮鞋”，也“總能吃到白面”。

　　如今，馬萊4型蒸汽機車都已經被解體，只留存在老照片、文字資料和老師傅們的講述中。新的京張高鐵建成之后，行駛在軌道上的，將是“復興號”智能動車組。

　　這對列車分別名為“龍鳳呈祥”和“瑞雪迎春”，車頭呈流線型，分別模擬鷹隼和旗魚。車上裝有數千個傳感器，隨時監測列車情況。列車由我國自主研發的北斗衛星系統導航，能夠時速350公里自動駕駛。列車內將采用暖色的設計，還會有專門為2022年冬奧會設計的滑雪板存放處。

　　在如今的年代，這也將是全世界最先進的列車。

　　為什么“詹公天佑之象”不是“像”

　　2013年，京張鐵路104歲，青龍橋站成為第七批全國重點文物保護單位。

　　這里漸漸成了一個觀光的景點，有人專門從外地趕來，看詹天佑的銅像，看老站房，看印在了教科書上的“人”字形。老站房漸漸不再僅僅是一座老舊的火車站。而楊存信除了是這座老站的站長，還成了一位業余的解說員。

　　“我可能是中國所有火車站的站長里，在同一個站擔任站長時間最長的了。”他說。通常情況下，火車站長每隔幾年，就會被調動到其他站點。

　　楊存信說，這是“緣分”。

　　1981年，京張鐵路72歲，楊存信剛開始在車站工作。那陣子，站臺上沒有賣小商品的推車。乘客們坐著綠皮火車從青龍橋經過，大多都自己帶著茶缸子，或是用大罐頭瓶子裝水。他們包里揣著雞蛋和咸菜，在擠滿了人的車廂里，匆匆忙忙將就一口。楊存信猜測，這些人里有第一批進京的打工者。也是從那時候開始，寒暑假的時分，列車上出現了往返的大學生。

　　90年代改革開放，乘客的衣服有了更多顏色。老站房80多歲了，站臺上賣起了方便面和礦泉水。有人走到老站房側墻的牌匾下，拍照留念。

　　站房旁立著詹天佑的銅像，上面刻著的字是“詹公天佑之象”。越來越多的過路人會來問楊存信，這個“象”字是不是錯別字。

　　楊存信也納悶，他不知道去哪里打聽。直到有一年，詹天佑的嫡孫詹同濟來到青龍橋車站，楊存信趕忙去提出了這個疑問。

　　“你就說，這個‘象’字的意思是‘見象如見人’就行了。” 詹同濟對他說。

　　楊存信總算能答得上這個問題了，但又有一件事兒難住了他。居庸關車站站長巡查鐵路設備時，在路基旁邊發現了一塊石碑，上面刻著一些符號，由橫橫豎豎的短道子組成，看不出是什么意思。

　　石碑被送到了楊存信這里，他在站南的山坡下也曾撿回來過一塊一樣的。很快，類似的石碑他撿回一院子，上面的符號相似又有些許不同。

　　楊存信想弄明白這是什么，他請教了鐵道科學院的專家，終于查到石碑上面的符號叫“蘇州碼子”，起源于宋代，是蘇州商人計數的符號。在阿拉伯數字還沒普及的年月，詹天佑把這種傳統的中國符號立在鐵道旁，用來標示公里數。同時期外國人修建的鐵路，則是用阿拉伯數字標示的。

　　楊存信在孫明經拍攝的民國老照片里，也看到了這些刻著蘇州碼子的石碑。照片里的石碑還好好立在鐵軌旁邊，“進一步為蘇州碼子當初的使用提供了證據”。

　　刻著蘇州碼子的石碑，以及替換下來的舊鐵軌，被整整齊齊碼放在了老站房和詹天佑銅像的中間。有游客來看，楊存信就向他們介紹：“這三根鐵軌分別鑄成于1898年的比利時、1905年的英國和1915年的美國田納西……”

　　變化最大的或許是鐵軌下的枕木。2014年，京張鐵路全線進行了換枕施工，原有的木枕被抽出，換成新型混凝土制成的“水泥枕”。一同被替換下來的還有全套的軌枕配件，包括扣板、底座、軌撐等。

　　最后一段木枕線路是S2線南口至八達嶺區段，這也是老京張鐵路當中最陡的一段，長12公里，坡度平均超過30‰。隨著38939根木質枕木被全部抽出更換，這條105歲的老鐵路，徹底進入了水泥枕時代。

　　2018年4月10日上午9點，萬里無云，八達嶺山間仍然留有冬天的凜冽寒意。青龍橋車站站臺上，楊存信筆直地站著。他穿著深藍色的制服，左手貼著褲縫，右手抬到眉間，敬了個端正的禮。

　　他眼前是一列空調快速列車，編號K1596/5，往返于烏海西和昌平北，有15節車廂加兩個車頭，車頭是傳統的綠皮。這是這趟列車最后一次在青龍橋車站通過，它也是最后一趟通過這里的普速列車。

　　詹天佑留下的“人”字，被新詹天佑們改成了“大”字。

　　楊存信在這座深山小站里度過了大半輩子。年輕的時候，他也想著要離開這兒，換個熱鬧點的地方。20歲的時候他在家待業，起初并不想接父親的班。后來他還是穿上了那身制服，沿著父親走過的路，走出了新的腳印。

　　他漸漸沉到了青龍橋和京張鐵路的文化里去，沉到蘇州碼子的一橫一豎里，沉到人字形的交匯里，沉到這里有著百年歷史的一切痕跡中。

　　青龍橋老站和它的人字形鐵路已109歲了，它不再承擔常規的客運和貨運任務。所有經停這一站的普快列車都已停運，只余京郊專線S2線每天來回。列車停靠時車門不開，不下客，只調換車頭的方向。游客想要來這里參觀，需要到不遠處的八達嶺站下車，徒步幾公里，沿著山路走過來。

　　今年年初，趕在老京張線路上那幾趟列車停運之前，有火車迷專門騰出了一周的時間，把那幾趟車挨個乘坐了一遍。這次旅行被火車迷稱為“搶救性轉運”，在物流術語里，轉運指的是運輸方式的轉換。

　　王嵬也是個火車迷，他的攝影作品《我的京張鐵路》成為其他火車迷周游京張鐵路的指南。為了完成這本書，王嵬查閱了包括《京張鐵路工程紀略》在內的41本相關文獻。

　　在王嵬看來，青龍橋車站是京張鐵路上保存原貌最好的車站，各個年代都在這里留下印記，“使人更容易接近第一歷史”。

　　離青龍橋車站不遠處的山體中，新京張高鐵的八達嶺長城站正在建造。

　　“這座車站有4個‘最’，”許琪說，“最大埋深102米，是國內埋深最大的高速鐵路地下車站；是國內主洞數量最多最復雜的暗挖洞群車站；是國內旅客進出站提升高度最大的高鐵地下車站；是國內單拱跨度最大的暗挖鐵路隧道，開挖跨度32.7米。”

　　通勤車開進正在修建長城站的隧道，左拐右拐，仿佛開在道路寬廣的城市街道上。這座地下建筑的面積將達到3.98萬平方米，已開挖21個洞室，最終的數量將是78個。建好之后，長城站將擁有上下3層空間，以及8條輔助應急通道。

　　“這里還使用了環形救援廊道設計，可以在緊急情況下，快速無死角救援。這樣的設計在國內是首次采用。”許琪介紹。

　　修建過程中，精準爆破技術被用于減少震動，作業震動速度可以降到每秒1.6毫米，以保護山嶺之上的長城和青龍橋老站。

　　“有些地方我們甚至是人工用風鎬挖的。”許琪說。保護好長城是京張高鐵建設中的重中之重，種種限制拖慢了工程的進度。這也成為新八達嶺隧道工程中，施工人員所面對的難點之一。

　　新八達嶺隧道很快就將從老站下方橫穿而過，詹天佑留下的“人”字，被新詹天佑們，改成了“大”字。