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　　10月17日，北京市某十字路口，紅燈下，行人們“組團”集體過馬路。(國新提供)

　　調查顯示："中國式過馬路"與紅燈時長超行人忍耐限度有關，不能歸責于行人素質，更深層是行人與機動車馬路權益的問題

　　“湊夠一撮人就可以走了，和紅綠燈無關”的“中國式過馬路”現象近日引起熱議。專家認為，闖紅燈現象不能全歸責于行人素質，交通信號燈中紅燈時長超過行人忍耐限度也是導致這種現象發生的原因之一。

　　等待時間過長易致闖紅燈

　　“中國式過馬路現象其實幾年前就已經凸顯。”同濟大學交通運輸工程學院教師倪穎近日表示，早在2007年，他們就成立了課題組，并在2008年至2010年期間，對上海和杭州兩地進行了“信號控制交叉口行人過街等待時間研究”。

　　同濟大學中德交通研究中心主任李克平教授，也是同濟大學交通運輸工程學院的課題組負責人，是《浙江省工程建筑標準》的主要起草人。該《規范》也是我國第一本《人行過街設施規劃與設計規范》。此前，李克平教授曾做過幾次先期調研。

　　什么是行人可忍受等待時間？李克平教授解釋，如果行人在等待期間，且時間超過70秒后，行人開始慢速前進，尋找其他位置等候。那么，這70秒，就被稱為行人可忍受等待時間。如果紅燈時間超過了可忍受等待時間，就會導致闖紅燈等行為，造成路口人車矛盾，進而影響交通。

　　在交通信號燈的研究領域，“可忍受等待時間”是設置信號燈周期的重要參考。

　　紅燈超90秒后，作用趨于零

　　同濟大學課題組，在杭州市區做的“最大忍受等待時間”的結論是：“在杭州市進行的小樣本調查，初步確定杭州市行人可忍受等待時間約為70秒到90秒”。

　　此后，同濟大學在上海做了更為龐大的研究。研究結果，與在杭州得到的數據相當。

　　課題組共收集了3個交叉口和5個路口，共1820個行人的過街案例。

　　這1820個行人，都是在紅燈期間到達斑馬線前的。他們或等待下一個綠燈時間通行，或等待一段時間后，在紅燈期間通行。

　　為了避免調查對行人產生額外影響，調查所用的攝像設備被隱蔽起來，架在行人不能看見的地方。

　　經過研究計算，課題組得出結論：在交通流量較大的主支相交路口，行人最大可忍受等待時間為90秒，超過此時間限值，行人過街將處于不可控局面。

　　“也就是說，當等候超過90秒，行人過街信號燈作用趨于零。”李克平說。

　　同時，課題組還通過問卷調查和視頻錄像分析，當85%左右的行人違章過街時，即使面前車流量很大，信號紅燈對行人也已基本沒有約束作用。行人會成群地通過路口，造成機動車不得不讓行的場面，使得人車沖突加劇，交通秩序混亂。

　　中國行人算是“能忍族”

　　課題組還把這一現象與國外進行了比較。結果發現，中國行人算是“能忍族”，比如德國行人的忍耐時間限度是60秒，而英國行人忍耐限度更低至45秒。

　　“國內在交通信號燈的設置上更加偏向機動車，這就會導致行人被動違規。”倪穎說。

　　記者近日走上杭州街頭求證，結果發現多個鬧市區路口紅燈時長超過100秒，有的更長達145秒。記者觀察到，在這些地方，行人闖紅燈的現象較為普遍，尤其是上下班高峰期。

　　“我們行人也趕時間呀，這么多紅燈，要是一個個等，上班肯定要遲到。”一位上班族向記者解釋其闖紅燈的理由。

　　倪穎認為，“中國式過馬路”現象背后更深層是行人與機動車馬路權益的問題。“行人作為弱勢群體，他們的權益更應該得到保障。當然，如何令紅燈時長更趨合理，如何讓行人更好地保障自己的安全且更好地遵守交通秩序，這需要多方通力合作解決。”

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