昨日，地鐵10號線平日高峰期間發(fā)車間隔再縮10秒，由2分55秒變?yōu)?分45秒，乘客排隊候車時間預(yù)計減少三至五分鐘。北京地鐵公司營銷部副部長李巖透露，此次縮時主要是因為，隨著地鐵8號線暫停運營，該線的2組列車調(diào)入10號線載客。

　　這種“地鐵車輛換線運營，緩解大客流線路壓力”的模式暫不能在其他線路推廣。業(yè)內(nèi)人士分析，由于本市14條地鐵線路，采用的信號系統(tǒng)各自為政，甚至車輛都不是同一廠家生產(chǎn)，因此不能實現(xiàn)“通用”。

　　高峰時段運力增6.1%

　　作為10號線最繁忙的車站之一，國貿(mào)站早高峰換乘客流達五六萬人次。昨日8時15分，在10號線該站開往巴溝方向的站臺上，記者觀察了半個小時發(fā)現(xiàn)，每個車門平均排隊人數(shù)在20人左右，乘客最多等1趟車就可離開。

　　“原來要等四五趟車才能擠上去。今天感覺排隊的人明顯少了。進站列車也不再黑壓壓的擠滿了人，車廂中部都能看到空隙了。”市民常先生告訴記者，“原來要排四五十人的長隊，現(xiàn)在前面就站著十多個人，以后可以晚出門五分鐘了。”

　　據(jù)北京地鐵初步統(tǒng)計，10號線高峰時段最小間隔由2分55秒縮短至2分45秒，上線運營列車由33組增加到35組，相當(dāng)于每天多跑11圈，提高運力6.1%。同時，該線平峰間隔也由6分鐘縮短至5分30秒，提高運力9.1%。

　　發(fā)車間隔還有壓縮空間

　　10號線的“新車”來自8號線。李巖介紹，由于這兩條地鐵線使用的信號系統(tǒng)和車輛基本一致，因此經(jīng)過簡單調(diào)試后，就可互換使用。“8號線所有4組車都將加入10號線。”

　　“根據(jù)目前客流情況，35組車上線運營就可以實現(xiàn)10號線最小發(fā)車間隔為2分45秒。今后，地鐵公司會實時監(jiān)控客流情況，尤其是調(diào)研8號線1期及2期貫通運營后帶來的客流壓力，在必要時繼續(xù)縮短10號線發(fā)車間隔，增加上線列車組數(shù)。”他說。

　　另外，8號線將采用新的信號系統(tǒng)，同時購入一批新車。李巖說：“根據(jù)當(dāng)前規(guī)劃，8號線與10號線的換乘站——北土城站換乘通道不會進行改造，只是進行設(shè)備更替調(diào)試。”

　　信號系統(tǒng)差異影響列車換線

　　在地鐵運營過程中，軌道信號系統(tǒng)被比喻為保障列車行駛安全的“中樞神經(jīng)”，起到“大管家”的作用。然而，由于本市軌道交通建設(shè)時間各不相同等原因，聘請的“管家”“口音”差別較大。即使使用了同一款車型，列車也不能更換線路運營。

　　“同一時期興建的軌道線路，比如同是去年開始試運營的5條地鐵新線采用的信號系統(tǒng)也不一樣。”業(yè)內(nèi)專家透露，主要是由于前期規(guī)劃未考慮。如果建設(shè)完成后，再統(tǒng)一各線路的信號系統(tǒng)，則需要大量資金投入，困難較大。“如果軌道交通信號系統(tǒng)一致，地鐵列車就有望變成‘公交車’，實現(xiàn)‘機動調(diào)配’。根據(jù)客流情況，更合理的分配利用運力，緩解車廂、站臺擁擠。”

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[責(zé)任編輯：吳怡]