暴雨后的臺灣桃園機場，積水倒灌進機場，部分設(shè)施受損。新華社發(fā)

　　桃園機場也是臺灣最大的貨運空港。圖為2011年臺灣贈送大陸的長鬃山羊和梅花鹿在此啟運。本報記者 陳曉星攝

　　“你飛臺北嗎？那得帶上游泳圈、扇子、手電筒。”臺北的朋友在電話中調(diào)侃。進入6月，臺北桃園機場不得安寧，淹水、斷電、漏雨……臺灣新當(dāng)局順勢撤了機場“前朝”的董事長和總經(jīng)理，可是，行李的傳送帶又不轉(zhuǎn)了，行李分揀系統(tǒng)停擺，旅客找不著行李團團轉(zhuǎn)。無論舊董事長還是新總經(jīng)理，機場一律不給面子，三天兩頭出麻煩。

　　更麻煩的是，民進黨執(zhí)政的桃園市、臺中市、高雄市趁桃園機場之危一哄而上，都向新當(dāng)局要機場，有的要權(quán)利，有的要升格，有的要擴建，搶機場大戰(zhàn)在這些市長們之間展開。

　　桃園不讓機場成“租界”

　　臺灣最大的機場位于桃園市，民進黨執(zhí)政后“去蔣”，將過去的“中正”機場以地為名改為桃園機場。今年入夏，桃園機場變身“水上機場”后，機場給出的解釋是，機場周邊地區(qū)下了2個小時的雷暴雨，機場旁邊的埔心溪溪水暴漲，倒灌機場，且水中夾雜大量垃圾與浮木，造成排水障礙。因此，改善埔心溪防坡堤和閘門是關(guān)鍵。

　　埔心溪防洪設(shè)施歸桃園市管轄，民進黨籍桃園市長鄭文燦聽聞此言不干了，反擊稱“埔心溪未有溢堤狀況”，機場淹水責(zé)任都在機場，“工程排水未臻完善，又逢急驟雨，造成排水溢流。”這還沒完，鄭文燦順勢提出，既然機場在桃園，彼此影響，管理部門應(yīng)設(shè)置一個機場與桃園的平臺，共同解決機場的問題，包括防災(zāi)、交通、安全、通關(guān)、檢疫等，再也不能讓機場在桃園“租界”下去了，“已經(jīng)到了該改變的時候”。

　　機場不同于一般的地方管理，具有很強的專業(yè)性，過去桃園機場歸屬臺灣交通部門，是“中正國際航空站”，馬英九任上，航空站改制為股份制的公司，希望市場化為機場帶來新的發(fā)展和運營模式。現(xiàn)在機場水深火熱，有人支招請外國團隊來管理；有人稱要全面民營化，管理部門不介入經(jīng)營；現(xiàn)在桃園“地主”又出來要“管轄權(quán)”，機場管理的藥方一時開不出來。

　　臺中升格為“國際機場”

　　桃園機場淹水，臺中市先以備援機場為名出師，市長林佳龍對外宣稱，雞蛋不能放在一個籃子里，分散桃園機場的風(fēng)險，就不能忽略臺中。即使不遇暴雨等突發(fā)情況，桃園機場的承載量也到極限，投入建設(shè)臺中機場正當(dāng)其時。他聲稱臺中市大動作爭取機場升格絕非趁人之危，而是“我們幫桃園機場解圍”。

　　很快，臺中市透露，臺當(dāng)局已拍板定案臺中原有的清泉崗機場升格為“臺中國際機場”，交通管理部門將投資興建跑道及停機坪，擴建機場設(shè)施。臺中市也將投入配套建設(shè)，包括道路、地鐵、輕軌等，將來機場到市區(qū)的車程將由2.5小時縮短為1小時。

　　臺中清泉崗機場原為軍用機場，因在淮海戰(zhàn)役中陣亡的國民黨中將邱清泉得名，曾是駐臺美軍的基地，2004年才轉(zhuǎn)型為軍民共用的機場，2010年擴建，2013年啟用第二航站樓，現(xiàn)在又升格為“國際機場”，可謂三級跳。清泉崗機場幾年內(nèi)大發(fā)展，其實得益于兩岸因素，因為大陸游客喜愛的日月潭、埔里、溪頭、杉林溪等景點都在臺灣中部，這提升了清泉崗機場的市場潛力。只是不知民進黨籍的臺中市市長，對于未來兩岸關(guān)系的走向有何考慮。

　　高雄拿“南向”說事兒

　　高雄多年來一直在爭取擴建機場，這次卻讓臺中市跑贏了，火爆的高雄當(dāng)然不肯罷休。在臺北的高雄政治人物聯(lián)合召開記者會，聲稱：“不反對臺中變國際機場，但臺中還在準(zhǔn)備中，高雄早已準(zhǔn)備好。”這話也并非全是造勢，高雄小港機場的確比臺中的機場資格老，是臺灣的第二大機場，從上世紀(jì)60年代就轉(zhuǎn)型民用，但因為小港機場位于市區(qū)，跑道不夠長，不能起降新型號的大型飛機，再加上有噪音管控，實行宵禁，整夜不能起降，限制了機場的發(fā)展。高雄一直在爭取臺灣交通部門的支持，一是遷建機場，二是增加可起降的航班。

　　此次，高雄又拉著蔡英文“南向政策”的大旗說事兒，稱現(xiàn)在落實蔡英文的政策是要務(wù)，交通部門應(yīng)該響應(yīng)“南向”，把臺北南飛的航班撥到高雄來，否則中南部的人要去印尼、新加坡、馬來西亞，還得先乘高鐵北上，如果從高雄走，省時省錢。如果桃園機場過度擁擠，又不重視小港機場，就是忽略南部，是“天龍國（指臺北）思維”。

　　政治拉不動飛機

　　對于民進黨籍市長們的這場爭搶，臺灣輿論指出，高雄要遷建機場，可現(xiàn)有的機場還沒飽和，容量600多萬人次的小港機場，平均每年只進出400多萬人次。說到航線分流，更要算經(jīng)濟賬，曾經(jīng)有航空公司從高雄飛美國，因旅客太少而最終停飛。至于不確定的“南向”，倒真不如兩岸航線更實惠，高雄自2008年起陸續(xù)開通直飛杭州、深圳、上海、福州、長沙、北京等航線，提升了小港機場的運營業(yè)績。

　　雖說當(dāng)下民進黨當(dāng)家，民進黨籍市長們能夠呼風(fēng)喚雨，但拉動飛機的還是客源，而非政治。臺交通部門指出，臺灣已有17個機場，除桃園機場外，多數(shù)都使用率偏低，全在虧損中。僅臺北、臺中、高雄的3個機場營利，主要收入也非起降費，而是場租。航空公司不管你“南向”不“南向”，有旅客才會起降。

　　對于這場機場大戰(zhàn)，有“老民航”投書媒體一針見血：應(yīng)多些專業(yè)考量，跨越政黨，盡量避免淪為派系分贓或空降酬庸的惡性輪回……