臺灣高速鐵路（簡稱臺灣高鐵）近來不敵景氣寒冬，采取減薪和減班兩項措施應(yīng)變，減薪方面經(jīng)理級以上主管也減薪一到兩成，減班方面單日最高幅度達五分之一。

臺媒《新生報》今天發(fā)表社論文章說，臺灣高鐵減薪，董事長殷琪停領(lǐng)百萬月薪，符合全球企業(yè)減薪風(fēng)潮，但是高鐵減薪后，一年僅節(jié)省五千萬元（新臺幣，下同）的人事成本，仍嫌太少；而減班不但影響到高鐵營運，且直接關(guān)系到乘客權(quán)益，高鐵等于是未盡到運輸責(zé)任，因此減班絕對是不適當(dāng)?shù)臎Q策。

　　社論說，高鐵自2007年初營運以來，當(dāng)年全年搭載旅客量一千五百余萬人次，2008年更超過三千萬人次，去年暑假單日高峰運量已達九萬五千多人次，由于增長人數(shù)多，高鐵曾九次增班，因此高鐵的平均承載率一直都維持在四成多，可是高鐵承載率自去年十月起明顯下降，由原本的百分之四十五降到今年二月的運量減至八萬四千人，低于百分之四十，每個月的票務(wù)收入也落至廿億元以下；高鐵營運下滑原因不只一端，金融海嘯是因素之一，但是追根究底，高鐵票價太貴也是重要因素。

　　社論指出，今年政府發(fā)放消費券，臺灣高鐵立即宣布，持消費券購買高鐵車票即贈送半價兌換券的活動，活動自二月六日開始，不到五天的時間，限量十萬張兌換券就全數(shù)贈送完畢，這說明兩個現(xiàn)象，除了高鐵票價太高而造成民眾搶便宜之外，另一個訊息則是，只要高鐵票價“合理”，民眾還是很愿意搭乘高鐵。

　　社論指出，臺灣高鐵的優(yōu)勢在快捷，但是缺點卻是車站偏遠(yuǎn)，除了臺北站之外，專車不便，以目前的經(jīng)濟情況，民眾寧取票價較低的客運車而舍高鐵，更何況客運車可以直達市中心區(qū)，有高鐵難以匹敵的便利性；高鐵承載率偏低，減班看來理所當(dāng)然，卻是個兩難的決策，減班的后果是每班車發(fā)車時間距離拉長，平均候車時間加長，也就是效率與服務(wù)差了，效率及服務(wù)正是高鐵最重要的賣點，對高鐵內(nèi)部來說，減班相對而來的就是裁員，員工士氣必受影響，所以減班可以預(yù)見是惡性循環(huán)的開端；如果不減班，又要提高承載率，另一個做法則是降價，降價的風(fēng)險在于乘客如并未因降價而達成某一成長指標(biāo)，虧損的破洞就會加大，公司的營運會有如雪上加霜更加困難。

　　高鐵的建設(shè)共投資五千余億元，當(dāng)初臺灣高鐵團隊打著“當(dāng)局零出資”的口號贏得標(biāo)案，但是建設(shè)不久即出現(xiàn)財務(wù)問題，臺當(dāng)局不但出資，而且為救高鐵，臺當(dāng)局出資已遠(yuǎn)高于規(guī)定的百分之廿上限，達到百分之卅五，臺當(dāng)局引導(dǎo)中鋼、臺糖、航發(fā)會、中技社及行政院開發(fā)基金投資高鐵，乃是確定交通為公共事業(yè)，這個建設(shè)的必為全民所共有共享，如今高鐵減班，就有如花大錢建設(shè)了高速道路，卻限制車輛行駛使用，等于是投資浪費。

　　社論最后指出，臺灣高鐵營運之后，臺灣西部廊帶交通出現(xiàn)大變革，最明顯的現(xiàn)象就是把西部航線徹底擊垮，可是成為西部交動動脈的高鐵，并未珍惜所擁有的優(yōu)勢與任務(wù)，甚至在尚未達到初期的營運規(guī)模就減班，等于根本未盡到高鐵的基本運輸責(zé)任；交通建設(shè)的回收本來就需要時間，如今高鐵為了公司短期營運策略，說減班就減班，對往來南北的民眾并不公平，也與推動大眾運輸與節(jié)能減碳的臺當(dāng)局政策抵觸，對臺當(dāng)局花大錢投資高鐵，是大大的諷刺。
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[責(zé)任編輯：李杰]