日前，臺北地方法院裁定，“航發會”購買臺灣高鐵公司45億元新臺幣特別股程序無效，引發“航發會”投資高鐵失當與政治介入等諸多爭議，讓高鐵工程弊案持續蔓延。高鐵工程在招標、興建過程中，存在著復雜的政商勾結、利益輸送以及臺灣與日本之間的幕后政治交易，造成一系列的后遺癥，引起在野黨與社會各界的強烈質疑與不滿。高鐵案何時落幕？則為時尚早，后續問題可能會長期持續下去。

 　　規模龐大的高鐵工程

 　　高鐵是臺灣南北高速鐵路工程的簡稱，是臺灣重大公共工程建設計劃之一。上世紀90年代中后期，臺灣當局開始規劃興建臺灣南北高速鐵路，從臺北到高雄全長345公里。1990年7月，臺灣“交通部”成立高速鐵路工程籌備處。1995年1月，臺灣“立法院”通過南北高速鐵路興建計劃。

 　　高鐵工程投資開發采取了一個全新的經營模式，即由臺灣當局委托民間興建經營的第一個大型BOT公共工程。BOT（Build-Operate-Transfer）意為建設-經營-轉讓，即工程項目由民間企業自行投資、建設，經營管理，在收回投資后，依合約規定再將經營權轉讓給臺當局部門或其他公共機構。

　　1997年9月，在高鐵工程招標過程中，由殷琪（大陸工程集團負責人）主導的 “臺灣高鐵聯盟”（主要股東分別為大陸工程、富邦、太電、長榮及東元電機等五大財團），與劉泰英（前國民黨黨營事業管理委員會負責人）主導的“中華高鐵聯盟”展開競爭。最后，“臺灣高鐵聯盟”在激烈競爭中以“臺當局零出資”的優勢勝出，年底與臺灣當局完成議約，并于1998年正式改制成立臺灣高速鐵路公司，殷琪出任董事長。同年7月，臺灣“交通部”與臺灣高鐵公司簽訂“臺灣南北高速鐵路興建營運合約”，特許經營35年；“臺灣南北高速鐵路站開發合約”，特許經營50年。1999年3月，舉行動工典禮，2000年開始動工興建。

 　　高鐵工程投資巨大，總計經費達5857億元新臺幣，其中臺當局方面負責的經費為1057億元（主要為規劃設計、購地拆遷與相關配套工程等），高鐵公司負責的經費為4800億元（包括財務成本435億元與建設工程經費4365億元）。然而，在興建過程中，高鐵公司不僅資本額不足，而且投資經費不足，不得不通過發行特別股等方式追加投資，由此引發一系列的官商勾結弊案與爭議。

　　高鐵成為“吸金黑洞”

　　臺灣高鐵是臺灣有史以來最大的BOT項目。當時在高鐵工程招標過程中，殷琪主導的“臺灣高鐵聯盟”以標榜“臺當局零投資”、并回饋當局1000多億新臺幣的股東權益的優勢而得標。然而，高鐵公司的資金籌措卻十分不順：組建公司的幾家大財團在得到相應的承包工程后，不愿再投資，甚至不再關心高鐵工程；原來合作的外商投資也遲遲不到位。融資也遇到困難，銀行不愿提供貸款，12次融資案中，11次失敗。一次成功，還是臺當局出面作全責擔保。

 　　盡管臺灣當局出面協助銀行融資，但仍無法徹底改變高鐵投資黑洞，資金不足問題仍然沒有解決。在這種背景下，高鐵公司董事長殷琪依靠其與陳水扁的政商關系，獲得陳水扁當局的大力“違規”協助。臺灣當局不顧高鐵公司“臺當局零投資”的承諾，動用“臺當局資源”，先后主導“行政院開發基金”以及臺糖、“中華電信”、“中鋼”、榮工公司等公營企業參與高鐵增資認股，逐漸成為公司的大股東，官方資金及當局全責擔保的銀行融資占了絕大部分，而真正民間投入的部分的還不到十分之一。其中，由臺當局全責擔保的23家銀行聯合貸款案，總計達3323億元。

　　盡管如此，高鐵公司還是一再發生資金不足問題。到2005年9月，高鐵公司自有資金尚有75億元的缺口。公司本應自行向社會籌資，自行解決。然而，在民間企業與民眾不愿投資的情況下，臺當局再次違反規定，由“行政院”下屬的“航發會”與“中技社”兩個財團法人機構分別出資45億元與30億元投資高鐵，使得官營企業在高鐵中的持股比例已達35.6%，直接違背了有關BOT條例規定的公營企業投資不得超過20%的規定。如今，高鐵公司的大股東與債權機構，除五大原始股東外，還包括了“臺糖”與“中鋼”兩大公營企業、合作金庫等8家公股銀行、“行政院開發基金等”等，其中大陸工程、富邦、“中鋼”、臺糖與東元是高鐵“新五大金主”。

　　不僅如此，高鐵公司又宣布通車時間延后一年，到2006年10月通車，導致工程成本與延后通車成本將再增加365億元（其中通車延后成本193億元），加上要通過發行普通股來增加資本額230億元，未來資金缺口仍將達680億元。高鐵投資一旦發生問題，臺當局將成為最大輸家，銀行與大股東則是最大贏家。依當時臺當局、高鐵與銀行三方簽署的合約，臺當局對高鐵的收購金額，必須優先支付貸款銀行的債務。高鐵公司與臺灣當局不僅完全違背了得標的合同約定，而且已成為一個“吸金黑洞”，自然不斷引起在野黨及社會各界的強烈不滿。輿論將高鐵比喻為“銷金窟”，是由“全民投入的大錢坑”。殷琪也被媒體批評為“小孩玩大車”，賺取了高鐵的工程利潤，卻讓全民承擔營運的風險。

　　高鐵背后的政商勾結

 　　目前，高鐵公司的五大股東及其下屬關系企業的總投資不足300億元新臺幣，持股比例只有30.9%。然而，這五大企業集團以公司股東的便利與龐大的政商關系，卻承攬了高鐵許多利潤豐厚的工程。其中，以大陸工程公司為主組成的“聯合承包”企業，承攬工程金額達490億元新臺幣；長榮集團下屬長鴻營造公司等承包括工程金額為328億元；東元電機等企業則承包工程金額近120億元；太平洋電線電纜公司聯合承包了150億元的工程，富邦承包工程為49億元，另外長榮與11家日商合組而成的“臺灣新干線軌道工事共同體”承攬300億元的軌道工程，合計承攬的工程總額達2300億元，是其投資額的三倍多。然而，在取得工程后，這些企業對高鐵公司的增資不再積極，也很少關心高鐵工程的進度情況，引起外界強烈質疑。尤其是當時合約要求五大原始股東在興建過程中，必須有25%的投資下限，但對高鐵營運后的投資未有規定，從而可能讓五大原始股東未來可以不再投資，將問題留給臺當局。

　　高鐵公司是一個由“親綠財團”為主組建的大型企業，本身就是一個政商聯盟體，一直扮演著支持民進黨政權的重要角色。高鐵公司負責人殷琪則是堅定支持民進黨的工商界領袖人物之一。殷琪是大陸工程公司殷之浩之女，殷琪自1986年起一直任公司總經理，殷之浩于1994年去世后，由王文吉接任董事長，但實際上殷琪是公司的核心人物。殷之浩曾遭受國民黨迫害，因此殷氏父女具有強烈的反國民黨色彩，與民進黨關系密切。在2000年臺灣領導人選舉中，殷琪加入陳水扁的“國政顧問團”，是工商界支持陳水扁的唯一女性。民進黨執政后，殷琪與陳水扁政權的關系更為密切，被陳水扁聘為“國策顧問”，后又被聘為“監察委員”審薦小組成員，就不斷引起外界的質疑。在野聯盟于2000年底發動罷免陳水扁時，殷琪出面組織工商界領袖，聯合在媒體刊登“挺扁”廣告，以“安定”為名，反對罷免，從而進一步加深與陳水扁的友好關系。

 　　除大陸工程公司與殷琪外，高鐵公司另外四大原始股東富邦集團、東元集團、長榮集團與太電集團等均與民進黨關系密切。正是這種背景，面對高鐵公司的種種不當作為，民進黨當局不是追究其責任，進行相應的處罰，反而由臺當局不斷違規提供資金，自然會引起各界的質疑與批判。

 　　臺灣與日本在高鐵問題上的幕后政治交易

 　　臺灣的高速鐵路工程，沒有能夠避免日本人的介入與幕后臺日政治交易。最初，“中華高鐵聯盟”與日本企業合作；“臺灣高鐵聯盟”與歐洲企業組成的“歐洲高鐵聯盟”合作，聘請了歐洲專家，在土本與機電等設計方面也采用了歐洲的系統與風格。“臺灣高鐵聯盟”勝出，取得優先申請人資格，并與臺灣當局簽約。然而，被新加坡前總理李光耀稱為“經濟動物”的日本，總在關鍵時候，通過國家政治力的介入要插上一腳。李登輝在出版的《臺灣的主張》一書中曾公開透露，如果日本企業愿意參加高鐵工程的投標，可以做出“政治決斷”。后來，東京都知事石原慎太郎、處成黨參議員村上正邦和前運輸大臣平沼赳夫先于1999年11月先后訪問臺灣，與李登輝密討日商投資高鐵事宜。隨后，日本“東海旅客鐵道株式會社”負責人與臺灣高鐵負責人秘密見面。在高鐵決標前10天，日本《產經新聞》率先在頭版報道，日本極可能在“臺灣新干線”競標中勝出。結果不出所料，臺灣高鐵公司撕毀與歐洲企業簽訂的合同，改為與日本企業合作，采用日本機車技術與系統安全設備，日本企業不僅取得950億元的核心機電工程，而且以后又陸續取得590億元的軌道鋪設工程。“歐洲高鐵聯盟”被迫提請國際商務仲裁，結果裁定臺灣賠償“歐洲高鐵聯盟”6500萬美元（21億元新臺幣）。這一案件反應了臺灣當局與日本的幕后政治交易，也是李登輝以“就醫”為名得以于2001年訪問日本的重要背景。此舉不僅使臺灣高鐵公司賠出巨款，也因為片面將機電系統歐洲系統改為日本系統，形成所謂“歐日混血”，兩種系統互不兼容與沖突的問題多達26項，至今仍未解決，不僅增加了高鐵工程的成本，而且工程不得不一再延后。

 　　不僅如此，在臺灣與日本的這筆交易中，日本新干線株式會社承諾投資高鐵65億元新臺幣，另“非強制性”投資65億元，合計130億元。然而，日本公司卻對承諾的投資遲遲不能到位，到目前只投資35億元，就不再投資。特別是在臺日這筆不公平的交易中，臺灣當局竟然答應，允許日本公司“非強制性”投資，即一半的投資額由日方自行決定，也就是說有利可圖就投資，不然就不投資。這是一個“世界奇跡”，工程合同變為“不平等條約”。僅此事件，可以透露出臺灣當局為了政治利益，投靠日本，致臺灣人民利益于不顧，何言“愛臺灣”。這也是高鐵工程資金問題得不到解決一個重要背景，更是臺灣的悲哀。

　　嚴重的后遺癥

 　　高鐵弊端累累，更多的問題將隨著高鐵工程的進展甚至通車后進一步被揭露，將會持續影響民進黨的執政形象與領導力。

　　日前法院判決“航發會”投資高鐵45億元違法，但臺灣“交通部”不僅堅持不撤資，還要將其“合法化”，“交通部長”郭瑤琪還要兼任“航發會”董事長，甚至官方還要幫助高鐵籌資400億元，引起在野黨的強烈不滿，再次突顯了民進黨執政的偏執以及政治強力介入高鐵的政商勾結關系深厚，達到制度與在野力量已無法制衡民進黨施政嚴重偏差的問題，也是臺灣民主政治的悲哀。

 　　如果按目前工程經營方式進行下去，高鐵將來可能成為一個“爛攤子工程”。根據目前預計，如果高鐵屆時無法經營下去而由臺當局收回，未來臺當局須付出3259億元新臺幣的代價，平均每個島內民眾將付出近1.5萬元，從而演變成為“財團賺錢，全民埋單”。同時，由于高鐵最初的預計客運量，較預期低許多，可能讓高鐵長期陷于虧損狀態，這就是四大股東與日本企業不愿再繼續投資的原因所在。專家甚至認為，“如果高鐵最終失敗，落到必須由臺當局強制買回的下場，那不但是一場災難，而且將證明臺灣沒有執行BOT的能力”，影響未來BOT工程的運作。

 　　然而，常常被人們忽略的一個重要問題是在通車后可能對臺灣社會與經濟的負面影響。高速鐵路本身盡管會大大縮短臺灣南北距離，方便南北運輸與通行，然而便捷的高速鐵路，加大與目前公路運輸、航空運輸業的競爭，可能會影響目前不甚景氣的南北高速公路運輸與航空運輸，從而造成新的企業倒閉與失業問題，甚至各種利益集團的矛盾與沖突。

　　（來源：華夏經緯網；作者：吳南平）

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