中國是“一帶一路”倡議的提出者，也是“一帶一路”的積極推動者、實施者。龐大的中國經濟總量和超大規模的人力資源是中國推動“一帶一路”建設的物質基礎。其中，以長三角、珠三角、海峽西岸和環渤海經濟區為代表的沿海地區和港澳臺地區是中國經濟發展的龍頭，具有開放程度高、經濟實力強和輻射帶動作用大的優勢，是整個“一帶一路”倡議動力源頭。如何發揮沿海和港澳臺地區的先發優勢和引領功能，使之成為“一帶一路”建設的排頭兵和主力軍，是落實“一帶一路”倡議需要解決的一項重要課題。

　　一、沿海地區：“一帶一路”的排頭兵和主力軍

　　目前，人們對“一帶一路”存在一種誤解，認為“一帶一路”最重要的是新疆和福建兩個核心區，很多人要么將“一帶一路”理解為中國與沿線國家的戰略對接，更多分析沿線國家存在的政治風險和各方面的挑戰，要么把目光更多鎖定在西部地區，從歷史上的古絲綢之路著手，分析復興古絲綢之路的種種方案，將“一帶一路”理解為一種對西北邊境地區的對外開放，誤以為是中央對中西部地區的反向補貼和政策優惠。其實，這些看法都是片面的，甚至是錯誤的。

　　誠然，如同30多年前中國改革開放首先從東南沿海啟動一樣，“一帶一路”重點建設西北邊疆地區，注重打通中國與“一帶一路”沿線國家的海陸經濟通道，實現互利共贏。但是，無論是作為東部沿海地區經濟實力相對較弱的福建，還是東北、西北和西南經濟實力更加弱小的諸省區市，根本無法扮演“一帶一路”的龍頭角色，它們不僅缺乏發揮引領作用的經濟能力，也缺乏扮演龍頭角色的開放視野、開創能力和體制機制。盡管中央已經在新疆和福建兩省區設立了絲綢之路經濟帶核心區和21世紀海上絲綢之路核心區，但從兩地的實際情況出發，讓它們引領整個“一帶一路”建設工作，恐怕是要求過高了。就目前來看，新疆和福建除了通過自身體制機制的大膽改革創新盤活自身一盤棋外，其他的基本上無法指望，更何況新疆還面臨暴力恐怖主義、政治分離主義、宗教極端主義等“三股勢力”的嚴峻挑戰，在南疆面臨著不是引領“一帶一路”的問題，而是如何維護安定團結政治局面的問題。福建的情況盡管要比新疆好得多，但要想讓福建引領珠三角、長三角和京津冀這樣勢力雄厚的經濟圈，也無異于是“小馬拉大車”，很難有大的作為。在此，我們完全沒有否定中央設立絲綢之路經濟帶核心區和21世紀海上絲綢之路核心區戰略決策的意思，也沒有有意貶低或看不起兩省區的改革創新能力的意思，只不過從實事求是的精神出發，兩省區更適合做好自己的事情，因為兩省區的改革有可能成功，也有可能失敗，成功了固然很好，一旦失敗了也不應影響中國發展戰略的全局，“一帶一路”最好不要押寶在兩個核心區的探索和創新上。

　　既然新疆和福建兩省區以及中西部各省區無力勝任“一帶一路”龍頭和引擎的角色，誰可以承擔這一角色呢？毫無疑問，就“一帶一路”倡議整體而言，中國中央人民政府及其統領的整個中國經濟應該是“一帶一路”的龍頭，中央“一帶一路”建設工作領導小組及其辦公室是“一帶一路”建設工作的“總指揮部”和“總前委”，所有重大方針政策和實施方案要從這里傳達到各個部委和地方各級黨委政府，依靠黨、政、軍、民、商、學、媒等社會各界，團結海內外一切愿意參與的力量，共同推進“一帶一路”建設工作。然而，具體而言，在中國經濟總體布局中，以長三角、珠三角和京津冀三大經濟圈為核心的東南沿海各經濟區，包括深圳前海、廣州南沙、珠海橫琴、福建平潭、浙江海洋經濟發展示范區、福建海峽藍色經濟區、舟山群島新區、浦東新區、山東半島藍色經濟區、天津濱海新區等東南沿海地區眾多經濟活力強勁的地區，經濟總量占據了全國的七成以上，是“一帶一路”建設的排頭兵和主力軍，在“一帶一路”建設中應扮演龍頭和引擎角色。同時，這些地區與港澳臺、日韓、歐美等發達經濟地區有著緊密的經濟聯系，對整個世界市場和國際經濟體系有著靈敏的反應，如何發揮沿海地區的先發優勢，在自身擴大開放和轉型升級的同時，帶動“一帶一路”建設工作的展開，將是新常態下沿海地區對接“一帶一路”倡議需要認真對待和高度重視的戰略課題。

　　在國務院授權三部委發布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》中，中央對沿海地區在“一帶一路”規劃中的定位是“以東部沿海地區為引領”，“加強東中西互動合作，全面提升開放型經濟水平”，“以擴大開放倒逼深層次改革，創新開放型經濟體制機制，加大科技創新力度，形成參與和引領國際合作競爭新優勢，成為‘一帶一路’特別是21世紀海上絲綢之路建設的排頭兵和主力軍。”從中央的定位來看，“一帶一路”建設的火車頭還是確定在沿海地區，并不是像有些人所理解的將發展重點完全轉移到了中西部地區，只不過對東部地區而言，核心問題是通過深層次改革實現轉型發展的問題，沿海地區要調整現有過多中低端產業和高耗能、高污染行業的產業結構和經濟布局，更多向科技創新、對外開放和國際競爭的藍海地帶進軍，建設具有世界競爭力和吸引力的經濟增長極，這是“一帶一路”總布局對沿海發達地區的總要求。具體來說，所謂“排頭兵”，是指沿海地區在“一帶一路”建設過程中發揮引領作用，走在國內各省區市的前列，走在“一帶一路”沿線國家的前列，主動通過擴大開放倒逼自身深層次改革，在與當今世界最發達國家和地區競爭過程中形成“一帶一路”的新優勢。因此，沿海地區不僅要“一帶一路”的排頭兵，而且還要做與發達經濟體競爭的排頭兵，兩者是緊密聯系，不可分割。所謂“主力軍”，是指沿海地區還要承擔“一帶一路”建設的主力軍，在政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通和民心相通方面承擔更多的項目，發揮更大的作用，形成鏈接東中西、溝通境內外的經濟大通道。很明顯，盡管“一帶一路”意在調整發展布局，重在振興中西部地區，但沿海地區仍然是實現“一帶一路”構想的王牌，是主要的依靠力量。沿海地區對于這一點必須心中有數，以高度的政治責任感勇挑重擔，切實履行和發揮好引領作用。

　　二、三大主力軍：長三角經濟圈、珠三角經濟圈和環渤海經濟圈

　　經過三十多年的改革開放，東部沿海地區已經有了很大的發展，在發展水平上已經接近甚至超過一些主要發達經濟體的平均水平。特別是長三角、珠三角和環渤海三大城市經濟圈，盡管土地面積并不大，但人口密集，經濟產出效率和集約化程度都非常高，很多省市人均GDP超過1萬美元，在投資、出口和消費的拉動下，沿海地區已經深深地融入到全球經濟大循環之中，成為拉動整個中國經濟的增長極。長三角城市群、珠三角城市群、京津冀環渤海灣城市群被公認為中國經濟發展的“三大增長極”，扮演著鏈接中國本土經濟和世界經濟的樞紐和橋梁作用。

　　“一帶一路”倡議提出后，沿海地區需要調整角色，除了繼續扮演世界經濟與中國經濟的樞紐之外，還要扮演“一帶一路”建設的排頭兵和主力軍角色，特別是長三角經濟圈、珠三角經濟圈和環渤海經濟圈是“一帶一路”建設的三大主力軍，可能決定著“一帶一路”的進展乃至未來。同時，由于長三角、珠三角和環渤海三大經濟圈各有其地理區位、資源稟賦和發展優勢等特色，三大經濟圈在發揮“排頭兵和主力軍”作用不可能平行用力，需要找準定位，發揮優勢，彼此呼應，分別從南方、東方和北方三條戰線展開，沿海路和陸路兩個維度延伸，如同兩個巨大的經濟發展翅膀，驅動“一帶一路”在歐亞非三大洲和太平洋與印度量的兩洋范圍內展開，穩步構建鏈接歐洲經濟圈和亞太經濟圈的跨區域經濟合作圈。具體來說，三大經濟圈可能在“一帶一路”中扮演不同的角色。

　　一是作為資金融通和設施聯通主力軍的長三角經濟圈。

　　長三角經濟圈是以上海為中心，南京、杭州為副中心，約30多個城市組成的經濟圈，是中國城市化程度最高、經濟實力最雄厚和最具活力的地區。該地區從1992年開始加強江浙滬協同發展，建立了15個城市間合作機制，到2010年國務院批準了《長江三角洲地區區域規劃》，逐步發展成為中國城市化程度最高、城鎮分布最密集和經濟發展水平最高的國際化城市群和增長極。在2014年，全國GDP超過63萬億元，僅長三角核心區16個城市就貢獻超過10萬億元，被國際公認為當今世界六大世界級城市群之一。與其他兩個國際化城市群經濟圈相比，長三角經濟圈最大的特點是有著超一流的基礎設施條件、雄厚的高新技術產業體系和國際化水準的現代服務體系，是國際資本投資青睞的“天堂”。尤其是在發達經濟體紛紛確立“轉身亞太”戰略的背景下，長三角經濟圈成為跨國公司、國際財團和研發中心聚集的所在地。在今后一段時期內，長三角經濟圈有可能成為世界第一大都市群經濟圈，成為和倫敦、紐約相媲美的世界經濟、金融、貿易和航運中心。鑒于長三角經濟圈所具有的各方面優勢，應該將該地區打造成為“一帶一路”建設中承擔設施聯通和資金融通任務的主力軍。

　　首先，打造長三角經濟圈為“一帶一路”資金融通的主力軍。尤其是作為長三角經濟圈核心城市的上海，中央在上海設立了上海自由貿易試驗區，并明確指示希望上海成為全國開放度最高的自貿試驗區，發揮“改革開放排頭兵、創新發展先行者”的角色，成為吸引全世界資金、技術、人才、信息的強大磁極。重點是在上海自貿試驗區推行貨幣自由流通，打通上海證券交易所與香港證券交易所、紐約證券交易所、倫敦證券交易所等世界各國證券交易機構的聯系，逐步推動上海資本市場與國際資本市場的互聯互通，推動上海在構建國際化、市場化、法治化的營商環境上干在實處，走在前列。

　　其次，推動長三角經濟圈成為引領“一帶一路”設施聯通的主力軍。長三角經濟圈在基礎設施上與世界鏈接最為緊密，浦東機場、虹橋機場是鏈接中國與世界的國際樞紐機場，洋山深水港、寧波-舟山港是國際集裝箱運輸運力最大的港口，在通信、能源、新能源、高科技技術等領域，長三角經濟圈不僅是國內水平最高的，在世界上也位居前列。但是，受體制和政策的原因，長三角經濟圈與國內其他地區的聯系卻并不十分緊密，尤其是在基礎設施互聯互通上存在落差，與“一帶一路”沿線國家的落差就更大。因此，“一帶一路”推動基礎設施互聯互通的起點可能是從國際化水平最高的長三角經濟圈出發，打通從西太平洋沿海到北大西洋沿海的經濟大通道，為貿易暢通、資金融通和民心相通掃除障礙。

　　二是作為貿易暢通主力軍的珠三角經濟圈。

　　珠三角經濟圈背靠內陸腹地，面向南中國海，包括廣東省的廣州、深圳、珠海、佛山、江門、東莞等城市群，輻射泛珠江三角洲區域，并與港澳緊密融合，是一個有著崇商重僑傳統的經濟圈。與長三角經濟圈不同，珠三角經濟圈有著毗鄰港澳臺和背靠東南亞的地緣優勢和華僑之鄉的人緣優勢，呈現出香港、澳門、廣州、深圳四個大城市驅動的城市群格局，盡管在經濟實力上比不上長三角經濟圈，但各個城市之間互聯互通，聯系方便，市場化程度高，以“三來一補”、“大進大出”的加工貿易起步，吸引了大量以服裝、玩具、家電等勞動密集型產業為主的外資進入，成為全球最大的電子、日用消費品生產和出口基地之一，是中國經濟國際化和外向度最高的地區，外貿依存度超過150%以上。世界銀行2015年1月26日公布，中國珠江三角洲已在2010年超越日本東京，成為世界人口和面積最大的城市帶。尤其是隨著2014年廣東自貿區的設立，珠三角經濟圈的國際化將獲得進一步加速發展。

　　因此，鑒于珠三角經濟圈擁有貿易國際化的巨大優勢，應充分利用其商業網絡優勢，加強與內陸地區和“一帶一路”沿線國家的貿易聯系，推動珠三角經濟圈成為“一帶一路”貿易暢通的主力軍。要積極推動珠三角經濟圈與香港、澳門和臺灣地區的合作，打造粵港澳大灣區，推動廣交會等展會平臺轉型升級，加強與歐美、亞太等世界各地的商品交易所對接，建設高水平的“一帶一路”商品交易平臺、拍賣行、典當行、物流中心等貿易體系，增強帶動一帶一路貿易暢通的能力。同時，加強粵港澳大灣區與“一帶一路”沿線國家的貿易暢通，在數據共享、自動報關、檢驗檢疫、監管體系等方面推進互聯互通，切實增強貿易自由化和便利化程度，激發和釋放合作潛力。

　　三是作為政策溝通和民心相通主力軍的京津冀和環渤海經濟圈。

　　環渤海經濟圈位于中國北方渤海周圍，涵蓋了京津冀、遼東半島、山東半島等省市，區位特殊，工業密集，城市彌補，是中國首都經濟圈與世界經濟聯系的重要門戶。與長三角經濟圈和珠三角經濟圈相比，環渤海經濟圈國際化水平低，發展也不夠均衡，北京與天津發展要明顯快于山東、遼寧與河北，第一產業和第二產業比重高，特別是以重化工—資本密集型的國有資本企業占主導地位，是中國重化工業、裝備制造業和高新技術產業基地。不過，京津冀和環渤海經濟圈最大的特點是政治資源和人文資源豐富，歷史文化底蘊深厚，是中國的政治中心和文化中心。尤其是2014年2月26日，習近平總書記在京津冀協同發展工作座談會上提出把京津冀計劃作為國家戰略，通過科學規劃和頂層設計，推動首都經濟圈的一體化。2014年3月5日，李克強總理在十二屆全國人大二次會議所做的政府工作報告中首次把加強環渤海及京津冀地區經濟群協作列為當年一項重大任務。隨著京津冀協同以及環渤海與京津冀地區經濟群協作的啟動，必將對“一帶一路”的北線和中線建設具有重大而深遠的影響。

　　因此，從京津冀協同和環渤海經濟圈協作的特點出發，應該著力發揮這一經濟圈在“一帶一路”政策溝通和民心相通的主力軍作用。其中，北京是中國的首都，政治資源和文化資源都十分豐富，要通過搭建平臺、整合資源和發展服務等渠道，舉辦各種政策論壇，完善對話機制，舉辦社會文化活動等，創造“一帶一路”沿線國家溝通交流的機會，在交流中實現政策溝通和民心相通。同時，京津冀協同和環渤海經濟圈協作面臨的最大問題是區域內陳規難破、市場分割嚴重、經濟發展緩慢和彼此之間協作不足的問題，要想釋放該地區在“一帶一路”政策溝通和民心相通的活力，必須致力于打破壁壘，增強互動協作，從政治、經濟、人文等各個層面搭建合作共進的平臺，形成規模優勢。其中，最主要的是加強與蒙古、俄羅斯、日本、韓國、朝鮮等國家的聯系，推進中日韓自由貿易區與京津冀協同發展、環渤海經濟圈協作發展的互動，增強“一帶一路”北線的帶動能力。

　　三、重在打造經濟增長極

　　總體來看，盡管中國三大經濟圈各有優勢，但在對接“一帶一路”上存在著一些共性的問題。比如行政體制分割引發的地區間惡性競爭、不同區域存在的貿易壁壘和花樣翻新的地方保護以及資源配置不合理和特色不明顯等。由于中國是一個單一制的主權國家，這些問題在中國發展戰略全局中只要不引發嚴重的政治問題是可以允許在一定范圍內存在的。但是，隨著“一帶一路”的啟動，如果還存在此種自相惡性競爭和重復建設的情況，將會在很大程度上傷及中國在“一帶一路”沿線國家乃至國際社會的信任度。因此，在“一帶一路”建設過程中，要整合中國三大經濟圈的特色，充分發揮各自優勢，致力于打造“一帶一路”的區域增長極。具體來說，可以從以下三個方面努力：

　　一是提升核心城市的引領效應。

　　“火車跑得快，全靠車頭帶”。在三大經濟圈中，都有其發揮引領作用的核心城市，比如長三角經濟圈的上海、珠三角經濟圈中的廣州、環渤海經濟圈中的北京和天津等，三大經濟圈能否真正在“一帶一路”建設中發揮排頭兵和主力軍的作用，歸根結底要看核心城市的引領效應發揮得好不好。以上海為例，20世紀90年代以來長三角經濟圈的發展是與上海浦東新區開放開發緊密相關的。在1991年以來的浦東開放之中，第一輪開放是土地批租和招商引資，表現為設立開發區，上新項目。第二輪開放是加入世界貿易組織，表現為引進來和走出去相結合，搞資本兼并，資本運營。此次“一帶一路”建設開放可以看做是上海的第三輪開放，主題是資本開放，包括探索外商投資負面清單制度和取消對外商投資準入現值的投融資制度改革、通過要做強做大股市和積極對接華爾街金融體系，以股市開放吸引國際資本進入上海股市，推高股市，為中國企業提供優越的融資環境，培植具有世界影響力的世界500強企業，以及探索建立離島金融區的問題。總之，展望未來，上海和長三角經濟圈應“一帶一路”建設過程中，重點不是招商創業，也不是推動探索自由貿易，而是建設金融創新服務區。要借自貿試驗區之名，探索金融創新區之實，上海的出路在金融，上海的競爭力也在金融。因此，上海要確立“金融強國”的戰略，以金融創新帶動其他一切領域中的創新發展，打造上海國際化戰略的升級版。

　　二是提升三大經濟圈的協同效應。

　　在“一帶一路”建設過程中，要想發揮三大經濟圈的引領效應，緊靠某一兩個省是不夠的，必須大力加強區域內的協同整合，通過抱團取暖的方式，追求規模效應和協同效應。要通過制定區域一體化的發展規劃，制定“粵港澳大灣區規劃”、“京津冀協同發展規劃”、“長三角經濟圈協同發展規劃”等，明確經濟圈協同發展的目標和發展路線圖，以公路、港口、機場的銜接配套和交通、物流網絡的完善為重點的基礎設施一體化，以強化信息資源互通共享的信息一體化，以消除城鄉二元結構形態完善城市功能的城市布局一體化，最終推動建設區域內的一體化商品物流共同市場、產權交易市場、人力資源共同市場、科技成果及知識產權保護共同市場、基于信息網絡平臺的信息共享及信用征信共同市場，以及文化旅游共同市場等。惟有將共同市場的協同效應釋放出來，才能轉化為“一帶一路”的帶動效應。

　　三是提升三大經濟圈的帶動效應。

　　自20世紀70年代以來，自中國國家發展的全局中，沿海和港澳臺地區實際上扮演著雙重角色：一是對外連接發達國家，扮演中國對外開放的窗口和門戶角色，尤其是加入世界貿易組織后，這一地區已經被納入整個國際資源配置的大循環，成為追隨全球經濟的一部分；二是對內連接內陸腹地，扮演著拉動中國內地經濟社會發展的引擎角色，成為面向內陸腹地的輻射中心。經過三十多年的發展，沿海和港澳臺地區的這一角色發生了巨大變化，不再僅僅是全球經濟的追隨者，而是已經具有了一定的領導力，也不再僅僅是內陸幅度的引擎，也具有拉動整個發展中國家和新興經濟體的引擎效應。因此，在“一帶一路”倡議提出后，要求沿海和臺港澳地區轉變傳統的角色定位，在繼續參與全球經濟競爭的同時，更強調確立主動進取，以擴大開放倒逼深層次改革，創新開放型經濟體制機制，形成參與和引領國際合作競爭的新優勢，成為“一帶一路”特別是21世紀海上絲綢之路建設的排頭兵和主力軍。

　　總之，“一帶一路”能走多遠，能走多快，從根本上取決于市場拉動力和政府引導力。尤其是對于中國來說，“一帶一路”建設的成敗還是取決于東部沿海地區引領帶動效應釋放的情況。在這一過程中，歐洲經濟圈和亞太經濟圈的市場發展需求對接、“一帶一路”新發展理論的指導以及中國政府與沿線國家政府之間的溝通和協調三者缺一不可。從目前情況來看，所有這些努力還剛剛起步，首要的還是大力深化相關理論研究，搞清楚區域內一體化和跨區域協作之間的關系，為增強三大經濟圈的帶動能力提供理論指導。當然，在理論沒有搞清楚之前，“一帶一路”也需要從干中學，邊實踐、邊總結、邊提煉，因為“一帶一路”是一條前人沒有走過的路，一定是在實踐中走出來的，不是在書齋里論證出來的。