失聯(lián)客機示意圖

　　海上搜救現(xiàn)場

　　近日出版的美國著名科技雜志《連線》就失聯(lián)的馬航MH370航班進行了分析，并詳解了在技術(shù)手段空前發(fā)達的今天，依然難以尋覓到該機蹤影的可能原因。

　　雜志認為，如果事故正如所報道的那樣在海上發(fā)生，那么MH370可能像2009年6月失事的法航447那樣，要歷時數(shù)年才能找到。原因很簡單：“很難在浩渺的海里找東西。”

　　MH370機長飛行經(jīng)驗豐富，但航班卻在沒有發(fā)出任何求救信號的情況下突然消失，雖然這讓一般人吃驚，但是并非完全不能理解，因為一旦遇險，飛行機組的第一要務(wù)是處置。航班飛行員、博客作家帕特里克·史密斯表示：“飛行員們謹記的要領(lǐng)是：駕駛，導航，然后才是通訊。因此無線電通訊的沉默并不讓他感到驚訝。”他說：“反而要是他發(fā)送了一條遇險信號，那倒顯得有些奇怪。”這大概就可以解釋為什么該航班飛行員并未向地面通報他們遇到了何種險情，或是發(fā)出求救信號。

　　對于地面來說，當一架客機墜毀，他們怎么可能完全不知道它的方位呢？答案是：因為那發(fā)生在海上，那里沒有雷達站。

　　飛行中的航班與地面控制中心之間的聯(lián)系并不是持續(xù)不斷的，一旦飛機離開海岸線 160公里到240公里，雷達便不再發(fā)揮作用了，因為其監(jiān)視距離有限。這時，班機一般會通過高頻無線電通訊與地面聯(lián)絡(luò)。在航線上的各個“報告點”，航班飛行員會向地面報自身位置、速度等參數(shù)。在兩個報告點之間的飛行途中保持無線電靜默也是可能的，因為在1萬多米的高空飛行，一般情況下的確是乏善可陳的。有些飛機的通訊系統(tǒng)甚至根本就不需要駕駛員的介入，飛機的飛行控制系統(tǒng)計算機會自動將有關(guān)參數(shù)通過衛(wèi)星鏈路發(fā)送給地面塔臺。

　　雖然現(xiàn)代飛機的飛行控制系統(tǒng)均采用了GPS導航，但那只能告訴航班它自身目前所處的位置，而無法告知地面控制中心飛機的位置。這就有點像是將你的iPhone手機帶入廣闊的莫哈維沙漠腹地：你手機里的GPS會顯示你的位置，但你無法使用“Find My Phone”的功能，因為這里根本就沒有手機信號。盡管飛機可以通過衛(wèi)星鏈路實時傳遞數(shù)據(jù)，但要想在全行業(yè)普及這種設(shè)備將要花費數(shù)十億美元。

　　很多商業(yè)航班都安裝有緊急定位信標，飛行員只要在一瞬間按下它便可啟動。并且在某些情況下，如飛機機身與水面相碰撞時也會自動被激活。盡管民航系統(tǒng)在海上并沒有雷達和跟蹤系統(tǒng)，但軍方和安全部門肯定擁有相應(yīng)的監(jiān)視手段。這些部門可能部署有政府公務(wù)船只、飛機或是衛(wèi)星來采集數(shù)據(jù)。就像發(fā)生在1983年蘇聯(lián)戰(zhàn)斗機將韓國客機擊落的事件那樣，美前海軍陸戰(zhàn)隊飛行員約瑟夫表示：“如果在某人的雷達數(shù)據(jù)中這架航班沒有被記錄下來，那么我將會十分驚訝。”

　　《連線》雜志分析說，對航班確切失事位置判斷失誤或者該機可能整體墜海并未解體，從而導致搜索無果。

　　有關(guān)這架飛機究竟發(fā)生了什么已經(jīng)有了諸多猜測，從飛機起火，一直到恐怖襲擊。飛機關(guān)鍵機構(gòu)發(fā)生致命性故障當然也是一種可能。

　　到目前為止，航空專家們普遍認為掌握的信息還很不充分，因此難以做出任何判斷。但他們大多同意一點，那就是不管MH370航班遭遇了什么，這種事件一定是突如其來，猝不及防的，并且由于發(fā)生時飛機飛行于高空，因此飛機的碎片將會散布到很大的一片區(qū)域。

　　約瑟夫表示：“如果發(fā)生了某些災(zāi)難性的事件，當時航班飛行高度的風速超過100節(jié)，鑒于那些較小的飛機碎片將會漂移到很遠的位置上。”

　　飛機上任何空氣動力學部件，不管是機翼還是尾翼的殘骸，都將會像風中的紙袋一樣到處漂浮。而那些更重的部件，如引擎或是起落架則將直直下落。燃料和其他液體將會撒開，幾乎不留下什么痕跡。這也是航天飛機哥倫比亞號在2003年2月1日失事之后大致發(fā)生的情況。但不同的是，當時航天飛機的解體墜毀發(fā)生在陸地上空，而馬航客機可能墜毀在海上而在開闊的水域找到飛機殘骸則要困難得多。（玨曉）