電動車“超標(biāo)”舊賬別都讓消費者埋單

    一則關(guān)于淘汰“超標(biāo)”電動自行車的公告(本報5月30日報道)，再次翻出了電動自行車標(biāo)準(zhǔn)的舊賬。由于管理的滯后，早已是“老黃歷”的電動自行車標(biāo)準(zhǔn)，一夜之間變成了上億電動自行車持有者手中的“賬單”，但由此帶來的損失和代價，怎能都讓老百姓埋單呢？

    鑒于目前電動自行車使用機動車道、闖紅燈等現(xiàn)象日趨嚴(yán)重，造成的事故人員死亡數(shù)量逐年攀升，國家公安部、工業(yè)和信息化部、國家工商行政管理總局、國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局等四部委聯(lián)合下文，要求整改當(dāng)下電動自行車產(chǎn)業(yè)，限期淘汰不符合國家標(biāo)準(zhǔn)的“超標(biāo)車”。

    所謂“超標(biāo)”，依據(jù)的是1999年國家頒布實施的《電動自行車通用技術(shù)條件》，其中20公里時速和40公斤的重量是兩個最為重要的硬性指標(biāo)。但事實上，經(jīng)過12年的發(fā)展，消費者和市場對電動自行車性能的需求，早已發(fā)生了天翻地覆的變化，最為明顯的一條是，隨著城市空間的拓展，人們上下班出行的距離大大增加，原有標(biāo)準(zhǔn)帶來的低速和續(xù)航里程偏小，早已不適應(yīng)目前的生活實際。

    事實上，對于原有標(biāo)準(zhǔn)與實際需求不相符的問題，有關(guān)部門早已有所察覺。早在2009年，國家標(biāo)準(zhǔn)委就出臺了電摩新國標(biāo)，要求時速和重量超過原有國標(biāo)的電動自行車，按照機動車辦法管理，車主不僅要考駕照、上牌、買保險，還要在機動車道行駛。

    然而這個新標(biāo)準(zhǔn)給相關(guān)部門、公眾還有電動車生產(chǎn)企業(yè)都出了一道大難題。不僅普通市民難以承受由此增加的時間和經(jīng)濟付出，就連新國標(biāo)中提出的電摩納入機動車范疇，也與我國道路交通安全法規(guī)定的電動自行車只能作為非機動車管理相沖突。

    正是因為如此，在中國自行車協(xié)會和諸多地方行業(yè)協(xié)會的強烈反對下，新國標(biāo)的實施不了了之。也正是在標(biāo)準(zhǔn)遲遲難以出爐期間，國內(nèi)電動自行車的保有量迅速超過了1.2億輛，而且其中至少1億輛超出“老黃歷”標(biāo)準(zhǔn)。

    如今，對電動自行車舊事重提，不僅沒有對原有標(biāo)準(zhǔn)進行修訂，反而用滯后的標(biāo)準(zhǔn)進行“一刀切”，限期淘汰“超標(biāo)”電動車。在道路資源日益緊張、城市擁堵日趨嚴(yán)重的當(dāng)下，將大量占用機動車道的電動自行車逐出市場，固然有利于改善城市通行環(huán)境，但無視1.2億輛電動自行車使用者以及2000余家生產(chǎn)企業(yè)、500萬從業(yè)者的利益，將淘汰電動自行車造成的損失一概由消費者埋單，顯然有失公平。

    任何一項公共政策的出臺，都是一個多方利益重新調(diào)整的過程，只有各利益相關(guān)方充分博弈，出臺的公共政策才有說服力和公信力。而從2009年的電摩新國標(biāo)制定，到如今的淘汰“超標(biāo)車”，每一次政策的出臺，都沒有任何對公眾意見的征集和討論。

    現(xiàn)在，引發(fā)電動自行車“生死大限”的時速與重量這兩個重要指標(biāo)，再次擺在了各方利益的風(fēng)口浪尖之上，相關(guān)部門為何不能像個稅草案修訂那樣，廣泛征求消費者、生產(chǎn)企業(yè)和行業(yè)協(xié)會的意見，了解各個利益相關(guān)方的訴求，徹底明確電動自行車的“身份”，為其尋找一個符合大多數(shù)群體利益的出路，而不是把多年不作為的舊賬，一股腦推到消費者的身上。（崔濱）