武漢的公共自行車項目這幾天備受關(guān)注，媒體對它的概括是：運營4年，3億元投入，上千個站點、10萬輛自行車、100萬人辦卡……但是已經(jīng)面臨著“爛尾”的困境，滿城的自行車幾近癱瘓荒廢。

　　公共自行車上馬，應該算是民心工程，畢竟給市民出行帶來了極大的方便，既解決了最后一公里的難題，又綠色環(huán)保。可是為什么最后這好事沒辦成、沒辦好呢？武漢的公共自行車運營，有其獨有的模式。那就是“政府提供資源+民企運營”。民營企業(yè)可以提供公共服務，這也有助于政府卸下包袱。但是并不意味著政府完全就當了甩手掌柜。武漢公共自行車從一推出人人爭騎，到如今排隊退卡的爛尾局面，固然有運營方鑫飛達公司投入不足、管理懈怠的原因，可這里面政府部門責任的缺位，失去了自己的擔當才是主要原因。

　　比如，早在2011年就有媒體開始反映，武漢公共自行車存在管理漏洞，但政府一直沒有對企業(yè)進行有效的監(jiān)管。對于自行車站點“壞車太多”、“無車可租”的市民呼聲，也置若罔聞。已經(jīng)有100萬市民辦卡，這說明武漢市民對公共自行車還是認可的，從認可到鬧心，這中間肯定有一個過程，政府部門為啥就關(guān)注不到？有專家認為，武漢公共自行車項目運作企業(yè)鑫飛達公司的成本控制和管理能力明顯跟不上擴張的步伐，既然是市場化運作，為什么就沒有及時的退出機制？等到爛尾了再來收拾，損失有多大，成本有多高？

　　公共自行車運營的另一種模式是“政府投入、國企運營”。這方面，杭州算是比較典型的城市。2013年，在一項由美國專業(yè)戶外網(wǎng)站組織的評比中，杭州公共自行車因其租用便捷、費用低廉，在全球553個城市中排名第一。杭州也被英國廣播公司(BBC)旅游頻道評為“全球8個提供最棒的公共自行車服務城市”之一。“杭州模式”的主要經(jīng)驗是，公共自行車租還方便靈活、服務站點分布廣泛，配套設施做得好。杭州能夠成功不在于是國企還是民企來運營，而是政府在其中擔當什么樣的角色，承擔什么樣的責任。除了前期的建設投資，杭州市政府還扮演了公共自行車系統(tǒng)推廣者和監(jiān)管者的角色，這一點保證了租賃系統(tǒng)的有效性和可持續(xù)性。如果市民租不到車、還不上車，那么也一樣會鬧心。

　　其實模式并不重要，重要的是在公益和商業(yè)之間，政府部門不能忘了公益兩字，不能忘記不管請什么企業(yè)來運營，你才是公共服務的真正提供者和最后監(jiān)管者。認識到了這一點，也許民眾就不會那么鬧心了。