來自國家發(fā)改委船舶工業(yè)行業(yè)的數據顯示，今年1~7月，我國船舶工業(yè)三大造船指標均出現同比下降，船舶出口下滑，產值增速趨緩，經濟效益呈回落走勢。同時一組數字顯示，在短短的4年時間里，中國造船企業(yè)已從2008年的3400余家，銳減至今天的300多家。
顯然，我國船舶工業(yè)遭遇了寒冬，其首要原因無疑是受全球船舶市場整體持續(xù)低迷影響。在此背景下，近年來業(yè)內發(fā)生的一些船業(yè)公司疑遭外商假借所謂“國際仲裁”進行棄船現象，令人關注。這對于步履維艱的中國船舶企業(yè)來說，同樣也是致命打擊。
因被“棄船”造成近3億元損失并瀕于倒閉的山東省西霞口船業(yè)有限公司，便是在此情景下發(fā)生的一個典型案例。
據了解，山東省榮成市西霞口船業(yè)有限公司(以下簡稱西霞口船廠)是一家有著20余年經營歷史的造船企業(yè)。2006年6月3日，西霞口船廠與荷蘭西特福船運有限公司(以下簡稱西特福)簽訂了兩份12500噸多用途型船舶建造合同，但該合同簽訂時，“西特福”特別指定造船必須使用芬蘭的瓦錫蘭公司(以下簡稱瓦錫蘭)所生產的W6L46型發(fā)動機主機。
但在2011年3月16日，其中一條船進行試航時，西霞口船廠發(fā)現該船舶主機滑油壓力過低，經過反復調試仍不能達到設計要求。負責售后服務的“瓦錫蘭”上海公司的楊乃凡工程師對該發(fā)動機進行了背景調查，發(fā)現該發(fā)動機實為“二手翻新機”。
由于反復調試耽誤了合同約定的交船日期，“西特福”以此為由“棄船”，并要求解除合同退還預付款及利息，依據的法律是“倫敦國際仲裁委員會”的所謂裁定；西霞口船廠則以兩大跨國公司聯(lián)手惡意詐騙為由，向青島海事法院提起訴訟，要求他們(包括“瓦錫蘭”上海公司)三方賠償有關損失。從青島海事法院受理一開始，兩大跨國公司及“瓦錫蘭”上海公司就提出“中國法院無權受理”的管轄權異議。
2011年7月，被告向青島海事法院提出管轄權異議，11月21日被駁回后，又上訴至山東省高院，堅持“中國法院無權管轄此案”。今年3月13日，山東省高院終審裁定：西霞口船廠以商業(yè)欺詐為由，提起與三被告的侵權責任糾紛，應該由侵權行為發(fā)生地的海事法院管轄，駁回“西特福”、瓦錫蘭芬蘭、瓦錫蘭上海公司的管轄權異議。
今年4月，被告向最高人民法院提出申訴，堅持“中國法院無權管轄此案”，應該提交“倫敦國際仲裁委員會”。因此，青島海事法院不得不暫停審理程序。最高院審理認為，被告的再審申請符合法律規(guī)定，于7月31日裁定這起跨國官司由最高院提審，并于9月13日開庭，至今尚無最新訊息。
對于被告堅持“中國法院無權管轄此案”的舉動，法律人士給出了自己的解讀。
中國政法大學教授、博士生導師趙旭東認為，本案涉及的是西霞口公司與“西特福”公司和“瓦錫蘭”之間的侵權糾紛，且該糾紛在他們的“約定仲裁事項”之外，中國法院有權管轄。
山東英良泰業(yè)律師事務所劉軍波律師則認為，這起造船合同糾紛的司法管轄權問題，其實牽扯一個經濟利益問題。西霞口船廠以“西特福”、“瓦錫蘭”聯(lián)手欺詐，把兩大跨國公司告上中國法院，直接后果是“西特福”在中國銀行的保函被法院查封，這是前期“西特福”支付的造船預付款。而一旦中國法院被認定無權審理此案，“西特福”在中國銀行的船款就將解凍。可以想象的后果是，如果“西特福”、“瓦錫蘭”在華無任何資產，這起糾紛即使最終由國際仲裁機構裁定西霞口船廠勝訴，后者也得不到賠償。沒有經濟懲罰，此案的勝敗也就沒有意義了。
透過西霞口船廠狀告外商合謀欺詐事件，還有一個核心問題值得業(yè)界關注，那就是，雖然目前業(yè)內公認中國造船業(yè)已經位列世界三甲，與日本、韓國成三足鼎立之勢，但造船規(guī)則卻一直由國外把持，中國船企在世界造船行業(yè)缺乏話語權，整體處于弱勢地位。在此背景下，中國船企難免會受到外商方方面面的掣肘。
有事實為證，長三角是中國造船工業(yè)集中的地方，該地區(qū)的揚子船廠也正身陷因荷蘭某船東棄船引發(fā)的跨國官司。據該廠的顧廠長介紹，長三角造船企業(yè)的涉外糾紛都到國外仲裁機構接受仲裁。在他的印象里面，“這十幾年，中國船廠勝訴的好像只有一起。”顧廠長認為，中國號稱世界造船工業(yè)大國，其實，在整個世界造船工業(yè)分工中，中國船企整體“很弱勢”。由國外船企違約或故意刁難導致的不利后果，中國船企只有自己消化。
事實上，西霞口船廠的遭遇并非個案。近年來，由于船東棄船而導致的糾紛時有發(fā)生。據媒體報道，僅山東省，今年1~4月就有3家企業(yè)的16艘/56.74萬載重噸船舶訂單被取消，5家企業(yè)的11艘/12萬載重噸船舶遭船東棄船，除西霞口船廠外，乳山造船廠也由此引發(fā)了國際貿易糾紛。據不完全統(tǒng)計，從去年10月至今年5月底，全國撤銷船舶訂單累計達152艘、439萬載重噸。
有關人士指出，棄船原因是多方面的。一方面受世界經濟影響，市場需求急劇萎縮，船東經營困難，資金鏈斷裂，已自身難保；另一方面，因為造船周期長，簽訂合同時形勢很好，價格高，到接船時形勢逆轉，船東接船就意味著虧損。于是，船東會千方百計地拖延接船日期，以轉嫁危機、降低風險，導致棄船事件增多。
一些法律界人士認為，中國造船企業(yè)在付出慘重代價的同時，也帶來兩點啟示：
一是我國造船界一直沿用傳統(tǒng)的通用造船合同，合同格式、仲裁約定都由外商說了算，沒有協(xié)商的余地。因而，作為世界新興的造船大國，我國一定要有自己的標準造船合同，特別是在當前航運市場低迷、造船新接訂單大幅下滑的背景下，訂立一份規(guī)范的造船合同，防范潛在的法律風險顯得尤為重要。
二是對于一些事實清楚、證據確鑿的案件，中國的司法部門應站在維護本國企業(yè)利益、保護民族工業(yè)的角度，據理力爭，不給外商任何空子鉆。甚至應該對該領域內棄船現象加以研究，從法律角度給中國的造船企業(yè)以指導。
