臺灣《旺報》11日刊載投稿文章指出，京廣高鐵的價格普遍比臺灣和歐洲的高鐵價格較低，而且大陸沿海城市民眾的收入不輸臺灣人民，所以高鐵的運量不是問題，京廣高鐵的區間效益也非�？捎^。在此基礎上，京廣高鐵如還能借鑒臺灣的相關經驗，則可大大提高營收。
文章摘編如下：
京廣高鐵于2012年12月26日在正式開通運營，是世界上最長的高速鐵路線路�？墒蔷⿵V高鐵通車后，有人覺得全程8小時，比起飛機僅需3小時，效益不大，也有很多大陸民眾覺得票價太貴。因此預言無法維持。
大陸對鐵路的費率定價，以照顧廣大人民為訴求，因此對于鐵道費率，一向就是壓低。現在大陸普通車鐵路運費硬座為每公里0.05861 元(人民幣，下同)，高鐵的價格每公里0.45元左右，就已經被批得很慘。京廣高鐵每公里0.376元，已經有降價，還是難逃被罵的命運 。
運量不是問題
臺灣高鐵價格約是京廣線的兩倍半。而歐洲的高鐵普遍而言是大陸價格的4倍，日本則是5倍。這些當然只是直接匯率換算的價格比較，沒有平減民眾所得的差距。但大陸沿海都市平均民眾所得也都上了萬元，不輸一般臺灣人民。而大陸一般鐵路動車，常常一票難求。以龐大的人口為基礎，未來運量應該不是問題，因此京廣線營運絕不會難以為繼。
尤有進者，高鐵最大的好處是直接進入市區，沒有安檢麻煩，需要提前兩個小時到機場的時間約束。因此對于700公里以下的距離，高鐵對航空的影響是顛覆性的，大多數航線都會取消。京廣線的效益，就不能看全程票，而是要看區間票。
區間效益極大
因為京廣高鐵覆蓋大陸華北、中部、中南、珠三角等主要經濟區， 700公里內城市之間的經濟交往加快，效益龐大。在廣州南站與廣深高鐵對接，預計2015年還將連接香港。停靠站都是人口密集的經濟中心城市，對沿線的經濟拉動作用不言而喻。
就財務而言，京廣高鐵建設經費高達人民幣4000億元，基本上又都是貸款，因此很多專家預測恐無法避免虧損。但是以臺灣的經驗，高鐵若是借款利息的財務負擔，應該可以多角化節省支出，尋找更經濟的成本節約。當然營運初期，高鐵運量可能有限，鐵道部可以采用臺灣高鐵經驗使用各式促銷手法，讓民眾熟悉，給予“早鳥”訂票時大量折扣，吸引顧客；或藉不同時段差別取價，可大大提高營收。(作者林建甫 臺灣大學經濟系教授)
